Tag archive

aras dinçer

Aras Dinçer : Haberler Bitti, Reklamlar Başladı

03/02/2014 in Aras Dinçer

Nihayet tüm merak, dedikodu ve asparagas haberler sona erdi ve 2014 motorsporları sezonu resmen başladı. 2014 WRC sezonunun galası, her zaman olduğu gibi Monte-Carlo’da yapıldı. Hiçbir şeyin ölçüsü olmayan, ama her zaman sürprizi bol, takip etmesi keyifli Monte, ilk gün yine bir takım komiklikler yaptı. Yanlış lastik seçen WRC pilotları ilk 25’e girmekte zorlanırken, arkalardan start alan WRC 3 pilotları, ilk 10 zamanlar ile, çerçeveletip duvara asılacak zamanlar yaptılar. Yanlış lastik seçenlerden biri de şampiyon Seb Ogier idi ve başındaki tek dert lastikleri gibi görünmüyordu. Bouffier ve Kubica çok sert birer atak ile başladılar. Bryan Bouffier her zamanki hatasız ama hızlı pilotajından örnekler verdi, Robert Kubica ise cesaretini konuşturdu. Diğerlerinde pek hayat belirtisi yoktu ama, zannettik ki, Ogier efendi sert kayaya çarptı, kazanmayı rüyasında görecek…

Bu arada büyük bir huşu içinde deliler gibi test yapan, Emre Yerlici hariç dünyadaki bütün pilotlara i20 WRC’yi kullandıran, servis alanına 4S plaza kuran Hyundai, ilk otomobilini ilk etabın içinde elim bir trafik kazasında kaybetti. Böylece Thierry Neuville, yeni bir yarış otomobilini 7 km içinde parçalamayı başaran ilk pilot olarak da ralli tarihine geçti. Dani Sordo’nun kullandığı ikinci Hyundai ise gayet iyi zamanlarla podyum pozisyonunda giderken, alternatörden kaldı. Ne acayip bir tesadüftür ki, i20 WRC’yi yaratan Michel Nandan’ın yarattığı bir başka ralli otomobili olan Peugeot 206 WRC de ilk yarışında, Monte Carlo’da elektrikten kalmıştı 2000 yılında. Ama sonra gördük ki, 206 WRC, tarihe geçen bir şampiyon otomobil oldu. 14 sene önceki bu tesadüf, bakarsınız i20 WRC’nin de efsane olma yolunda verdiği bir sinyaldir?

Ne demiştik, Ogier sert kayaya çarpmıştı değil mi.. Aslında hakikaten çarptı. Geçen sene JM Latvala’nın vurduğu duvarın biraz ilerisine understeerda kafa atan Seb, vitesi bire takıp, hayatına devam etti. Bu VW Polo R WRC’nin direksiyon kutusunu Hitler’in tanklarından filan aldılar herhalde? Hadi, onu geçtim, radyatörlere hiçbir şey olmadı, yahu en azından bir rotu filan bozulurdu arabanın, hiçbir şey olmadı… Bu sert kaya işinde ise, en azından benim atladığım bir şey vardı: Ogier’nin Finlandiya’da bile Fin pilotları dahi bunalıma sokacak kadar ezici üstünlüğünü canlı canlı izlemiştim geçen sene… Fin vatandaşları resmen bırakmışlardı saatlerine bakmayı artık. Nitekim, ertesi gün Ogier’nin amansız splitleri ve etap zamanları gelmeye başladı. Ne olursa olsun, ne Bryan Bouffier ne de Robert Kubica, birer fabrika pilotu değiller. Ve bir VW fabrika pilotu ile dalaşmaları zor. Hele ki, rakipleri doğduğu şehirde yarışıyorsa. Ama ben daha fazla savaş beklerken, Kubica, tavrını köprüden aşağı atlayarak gösterdi. Bryan Bouffier ise, pazardaki en akıllı ve hızlı pilotlardan biri olduğunu gösterecek bir tempoya oturdu. İşin acı yanı, arkasındaki iki Citroen, iki de Ford pilotu, bir özel pilotu geçmeyi bırakın, bunun hayalini bile kuramıyorlardı… Bazıları “Aman da aman, Meeke ne güzel gitti, bak podyumda bitirdi, bak öteki de O’nun kuyruğundan geldi, ne şeker, ilk yarış işte” gibisinden geyikler yapıyor ama, bunu ben Citroen’e yakıştıramazken, Yves Matton nasıl yakıştırıyor, ben hayret ediyorum. Citroen üçüncülük için yarışmaz. Hiçbir Fransız markası üçüncülük için yarışmaz zaten. Tamam Kris Meeke, tecrübesi dahilinde iyi iş çıkarmış olabilir, Mads Ostberg zor etapları çiziksiz geçtiği için seviniyor olabilir. Ama bu sonuç Citroen’e yakışmıyor. Bu gidişle, JM Latvala da geçecek Citroen’leri bu sezon. Görüntü sanki onu gösteriyor. Latvala demişken, adam yine, en zor, en tehlikeli yarışları bitirip, en basit olanlarda armut gibi kaza yapma adetini sürdürdü. Durup lastik değiştirmesine ve Elfyn Evans’ın peşinde bilmem kaç km gitmesine rağmen, dördüncü bitirdi. Lastik patlamasa, dediğim gibi, O da dert olacaktı Citroen’lerin başına. Andreas Mikkelsen, yine bitirme odaklı gidiyordu belli ki. Yalnız, bu sene Andreas’ın Jost Capito tarafından hızlanması için itileceği, ve bu sezonun Andreas’ın patlama yılı olacağına dair, sağlam kaynaklardan duyumlar aldım. Söylediklerine göre, İsveç Rallisi’nde bunun ilk perdesini görecekmişiz.

M Sport, bu sezon Katar’ın desteğini kaybetti. İyi haber ise, Ford’un marka olarak geri dönmeyi istediği ve bu sezon M Sport’a olan desteğini geçen seneye göre biraz daha arttırdığı söylentileri. Ne olursa olsun gerçek şu ki, Malcolm Wilson, takımını tek başına ve cebinden yürüterek, çok zor ama kahramanca bir karar verdi. Bazı münafıklar bu durum ile dalga geçecek oldular “Biz reklam verelim” bilmem ne gibisinden ama, M Sport’un PR sorumlusundan randevu bile alamayacakları bir tarafa, Malcolm Wilson’ın son derece onurlu, fedakar ve iyi niyetli bu hareketiyle dalga geçmek değil, saygı duymak lazım. Tabii bu fedakarlık biraz da zaruretten doğdu. Sonuçta koskoca Malcolm Wilson bu. Zamanında MLP, RED, Jolly Club gibi kendisininkinden çok daha tecrübeli ve büyük hacimli özel Ford takımları varken, Ford O’na güvendi ve mavi ovali O’na teslim etti. Neredeyse 17 yıldır ralli adına Ford’a ait ne varsa M Sport yarattı, hiç kazanamadı ama İngiliz centilmenliğinden hiç ödün vermedi, yeri geldi Colin McRae ile Carlos Sainz’ın kavgasını ayırdı, yeri geldi genç pilot yetiştirdi. 1996’da Escort RS Coswort’ü emanet aldı Ford’dan, Escort WRC’yi yarattı, alt specleri hariç 3 jenerasyon Focus WRC’nin 3 jenerasyonunu yarattı, Fiesta RS WRC’yi yarattı, FIA Super2000 dedi, yaptı,R2 dedi yaptı, RRC olsun dediler, gıkını çıkarmadı yaptı, vazgeçtim R5 dedi FIA, hasbin allah dedi, yaptı… 9 sene Sebastien Loeb’e katlandı, dile kolay… Ha bunları babasının hayrına mı yaptı, hayır.. Ne sponsorlar gördü, ne pilotlar yarıştırdı, yüzlerce yarış otomobili sattı, köşeyi döndü. Döndü ama, Ford “ben yokum” dediğinde dükkanı kapatmadı, şirketi satmadı, insanları işten çıkarmadı, ortadan kaybolmadı. Cepten koyuyor iki senedir. Tamam, çok araba satıyor, hatta şuan R5 siparişi yetiştiremiyor M Sport. Ama bu adam dalga geçilmeyi hak etmiyor.

Bunu da anti parantez söylemek istedim. Mikko Hirvonen’den bu saatten sonra denk düşerse yılda bir, belki iki yarış kazanmasından başka bir şey olmayacağını gördük. Focus WRC ile yarışırken, en azından risk alıp zorluyordu. Ne zamanki arabalar küçüldü, aktif diferansiyeller yasaklandı, daha oynak oldular, Hirvonen şarj kesti maalesef. Zaten at da sahibine göre kişnedi, son etapta bıraktı işi Fiesta RS WRC. Artık yapabileceği en faydalı iş, tecrübesini Elfyn’e aktarmak olacaktır. Elfyn, babasına çekmiş. Belli bir sürate sahip ve çok stabil. Gelecekte en azından iyi bir ikinci pilot olabilir. En azından…

İşin ilginç yanı, VW adetleri bozarak, sezonun ilk yarışına 2014 spec bir otomobil ile geldi. Genelde takımlar yeni specleri yıl ortasında sahaya sürerler. Ama VW kış boyunca çalıştı ve pek çok parça homologe ettiler. M Sport, 2013 için bir spesifikasyon deklare etmemişti, ufak rötuşlar yapılmıştı 2012 Fiesta RS WRC’ye. Hala aynı şekilde yarışıyorlar bildiğim kadarıyla, 2012 buçuk spec. Garip olan, Citroen WTCC’ye yoğunlaştığı için, DS3WRC’yi boşlamış durumda. Zaten Citroen pilotları –Loeb hariç- VW’leri yakalamakta zorlanıyordu. Şimdi Polo R WRC’den bir spec de geri kaldılar, pek bir çalışma yokmuş DS3 WRC için. Eski köye yeni adetler. Olivier Quesnel’i beğenmiyorduk ama, “bırak şu işi Yves Matton’a” diyorduk ama, Loeb bırakınca Matton da savsaklamaya başladı. Yarış geceleri barlarda dolaşmalar filan…

WRC2’de Yuriy Protasov, lastik patlattıktan sonra müthiş bir geri dönüşe imza attı ve kazandı. Müthiş bir öz güveni var. Bu sene Kubica’nın yokluğunda WRC2, çok daha çekişmeli geçecektir. Abdül Aziz de kovalayamayacak. WRC2 demişken, hepimizi gururlandıracak haberler alabiliriz kısa vadede, şaşırmayın… Yarışı Balbosca’nın Peugeot 207 Super 200’i ile genel klasman 9 olarak bitiren Matteo Gamba’ya da kocaman bir tebrik. Çok iyi iş çıkardı. Avrupa Ralli Şampiyonası da Letonya’da start aldı ve yarışı Esapekka Lappi kazandı. Kajetan Kajetanovicz’i geçebileceğini tahmin ediyordum, ama Bryan Bouffier’yi çözemez diyordum. Ama 40 yılda bir hata yapan Bouffier, kendi kendini çözdü ve, bir kar kümesine tıklayarak, Citroen DS3 RRC’sinin radyatörünü deldi. İlk gün biraz genç Rus Vasily Gryazin sıkıştırdı Lappi’yi ama Lappi tecrübesiyle rahat kazandı. Bu arada Gryazin’in babası Stanislav Gryazin, eski Gazprom takımındayken, Avrupa F2 Ralli Şampiyonası’nda, Nejat Abi’nin en dişli rakiplerinden biriydi. Hızlı ve genç Rus, bir ikinci nesil mahsulü ve gelecek vadediyor. Zaten Colin McRae Flat Out ödülünü de O’na verdiler. Yeni düzenlenen Avrupa Gençler Ralli Şampiyonasının ilk yarışının birincisi ise, JWRC’nin gediklisi Jan Cerny kazandı tecrübesiyle.

Bu sezon Yağız’ın Ford’dan ayrılıp Mini JCW’nin direksiyonuna geçmesi, ve Orhan’ın Super 2000’e terfi etmesiyle, Türkiye’de de, daha hareketli bir sezon izleyeceğiz gibi görünüyor. Fatih de Grande Punto Super 2000 ile kompetisyona girebilirse, ilginç yarışlar seyredebiliriz. TOSFED Kupasının da ayrı bir takvim ile koşulacağını hesap edersek, 13 yurt içi ralli bizi bekliyor

Şampiyona bu hafta sonu İsveç’te devam ediyor. Takımlardaki tek fark, bu yarışa Dani Sordo yerine, Juho Hanninen girecek i20 WRC ile. Citroen DS3 WRC’ler de 3 adet oluyor ama çok heveslenmeyin, Al Qassimi geri dönüyor… Eğer sağlığım el verirse, bu zevkli yarışı yerinde takip etmeye gideceğim. 2006’da oradaydım ve çok soğuk ama atmosferi çok sıcak bir yarış. Uddeholm, Şemdinli gibi bir yer, herkes aynı lokantada, aynı otelde… Çarşamba shakedown ve Karlstad’daki seyirci etabıyla başlayıp, Perşembe Norveç etaplarına geçeceğiz. Cuma gününün geniş ve hızlı etaplarından sonra, cumartesi günü Colin’s Crest bizi bekliyor olacak. Tabii sağlığım böyle iyiye giderse… Bu yarıştan seyyah notlarıyla, bir dahaki yazıda görüşmek dileğiyle…

Hatalıysam: arasdincer@rallidergisi.com

Aras Dincer : Ah Citroen, Vah Citroen

22/04/2013 in Aras Dinçer

Ege Rallisi ile, 2013 Türkiye Ralli Şampiyonası için marşa bastık. Yeni formatta, çok kısa ve keyifsiz bir yarış oldu. O kadar çabuk bitti ki, anlatacak hiçbir şey olmadı diyebilirim. Bu formatta, diğer yarışların da çok farklı geçeceğini sanmıyorum. Onun için, Ege Rallisi’nden bahsetmeden önce, Dünya Ralli Şampiyonası’nda neler olmuş, kısaca bir bakalım. Sezonun ilk yarışı Monte-Carlo’yu yazmıştım en son. Arkasından İsveç, Meksika ve geçtiğimiz haftasonu Portekiz Ralli’leri geldi geçti.

Monte-Carlo’da hocası Loeb’den dayak yiyen Ogier, İsveç Rallisi’ne epey bilenmişti belli ki. Golü erken buldu. Seeding etabında nedense kötü bir zaman yapan Loeb, Ogier’den çok daha önde start almak zorunda kalınca, zarlar çoktan atılmış oldu. Ogier ilk gün yarım dakika fark yaptı Loeb’e. O yarım dakikayı da yarışın sonuna kadar hatasız ve olgun bir pilotaj ile korumasını bildi. İkinci ve üçüncü gün Loeb de geriden start alınca, iki Sebastien’in etap zamanları hep at başı çıktı. Ogier’nin Polo R WRC’sinde şanzıman problemi olduğuna uyanan Loeb, birkaç etapta ölümcül ataklar denese de, çeviremedi yarışı. Ogier hakikaten müthiş savundu liderliğini, hakkını vermek lazım. Bu arada, Loeb, Ogier’ye saldırırken, büyük bir insanlık dersi verdi ve birkaç hata yaptı. Böylece biz Sebastien’in insan olduğunu anladık, öteki Sebastien de biraz rahatladı liderlikte. Ogier, powerstage’de de best çaktı, bal kaymak oldu… Tarih boyunca İskandinav’ların çöplüğü olarak bilinen İsveç’te, Fransız’lar kendi aralarında oynarlarken, Fin pilotların karizmaları da çok ağır çizildi yine. İskandinav ırkının şerefini iki paralık eden arkadaşlardan JM Latvala, yarışta hiçbir varlık gösteremedi. Adamın ortası yok, ya uçuyor, ya da ilk üçe giremiyor. Koskoca İsveç Rallisi’nde, power stage’den bir puan çıkararak teselli buldu Latvala. Hemşerisi ve Citroen’in birinci pilotu Hirvonen ise, yarışın daha ilk kilometresinde uçtu ve powerstage’den puan almak umuduyla haftasonu gezisi moduna geçti. Gerçi, powerstage’den de puan alamadı ya, neyse… Citroen’de facia bununla da bitmedi, birinci pilot daha yarışın başında uçarken, ikinci pilot Sordo da ilk gün uçtu. Yetmedi, bir de son gün uçtu, kazanabileceği alt tarafı birkaç markalar puanını da çöpe attı… Koskoca Citroen’in düştüğü hale bak… İskandinav’ların trajedisi bununla da bitmedi. Geçen senenin Finlandiya Rallisi yıldızı Jarkko Nikara da hayal kırıklığı yarattı. Harika bir yarış çıkaran genç yetenek Pontus Tidemann’ın ise derdi başkaydı, Ford’unun motoru bitti. (En son bir Citroen’in motoru ne zaman bitmişti, hatırlayan var mı?) İsklandinav pilotlardan tek gidebilen Mads Ostberg idi. O da yine Ford motorunun azizliğine uğradı ve çok değerli zamanlar kaybetti mekanik sorunlar ile. Ama buna rağmen, JM Latvala’ya çatır çatır döşedi Ostberg, podyumu bırakmadı. Lüzumsuz kaza yapanlar listesinde yine en başta Mathew Wilson vardı. Sütoğlan yine kendisinden bekleneni başardı ve takla atarak yarışı bıraktı. Evgeny Novikov, yavaş kaldığı ve hiçbir hedefinin olmadığı yarışta, bir de gereksiz bir şekilde uçup takla attı. Yaptığı kazanın sebebi basit bir frenaj hatasıydı ve görüldü ki, dünyada Dennis Giraudet haricinde hiçbir kopilotun bu çocuğu adam edemeyeceği aşikar artık. Büyük kazalardan ucuz yırtanlar da vardı İsveç’te, Henning Solberg ve Thierry Neuville gibi. 540 derece ile yılın spinini attı Henning Solberg. Latvala’yı geçmeye niyetlenen Neuville de fena uçtu ama şansının da yardımıyla hasarsız dönebildi yola. Bir ara Thierry Neuville “arabam çok alçak, sürekli altını vuruyorum” diye şikayet ediyordu. Öyle Citroen’deki abilerin gibi sana cillop set-up yapacak kimse yok oralarda Thierry, sen daha çok sürüneceksin be paşam… Bu arada İsveç’te seyirci etabı eşleşmelerini, halk oylaması belirledi. Adamlardaki motorsporları kültürüne bakar mısınız?..

Ardından bütün kumpanya, okyanusu geçti ve Meksika Rallisi koşuldu. Olağan şeyler cereyan etti Meksika’da. Mesela Mikko Hirvonen yine top oldu Ogier’ye karşı ve röportajlarında “I don’t know why, but… “ ile başlayan cümleler kurdu. Gayet normaldi bu. Dani Sordo, başa koşan pilotlardan utanç verici bir fark yedi . Bu da gayet normaldi. Benim anlamadığım, Citroen yetkilileri, Seb Loeb’den sonra, bu normaliteleri nasıl kabullenebiliyorlar…? Tamam, Volkswagen beklentilerin çok üzerinde bir performans ile başladı sezona. Ama Citroen’in hep bir B planı olmuştur bugüne dek…

Diğer normal olaylara gelirsek, JM Latvala daha 500 metre gitmişken, bir kayaya vurarak yarış dışı kaldı. İsveç’te de, diğer Fin “pilot” Hirvonen 500 metre gidebilmişti. Alen’lerden, Kankkunen’lerden, Vatanen’lerden, Makinen’lerden, ne günlere kaldı şanlı Fin sancağı… Ama bu defa JM Latvala, rutinin biraz dışına çıktı. Artık sadece ağaç, duvar gibi sabit objelere değil, hareketli varlıklara da vurabiliyor. Kaya, yolun orta yerinde, kocaman bir kaya. Öndeki otomobil yola çekmişmiş…

Ford’ların mekanik arıza kabusu Meksika’da da devam etti. Thierry Neuville biraz kıpırdayacak oldu, Fiesta RS WRC’nin fanı bozuldu! Ama esas Mads Ostberg’e yazık oldu Meksika’da. Mekanik sorunlar yüzünden İsveç’te ikinciliği Hirvonen’e teslim etmek zorunda kalan Norveç’li, önce debriyaj sonrada alternatör problemleriyle kırmızı üçgeni dikti yola. Ne şanstır ki, Ostberg’in şanssızlığından faydalanan yine Hirvonen oldu ve yarışı ikinci bitirdi. 25 km patlak lastikle gitmesine rağmen! Hangi akla, mantığa hizmetse… Esas komedi, Citroen pilotlarının cumartesi röportajlarındaydı ama… İki gün boyunca farklı lastikler ve farklı set-up’lar deneyen Hirvonen ve Sordo, cumartesi akşamı hala “neden gidemediğimizi bilemiyoruz” diye demeç vererek, bir fiyaskoya daha imza attılar. Hirvonen yine şansının yardımıyla ikinci oldu ama, böyle iki-iki giderek şampiyon olunmaz. Powerstage’den bir puan bile çıkaramazken, Ogier yine 3 çekti. Mads Ostberg’de müthiş bir gelişme, ama inanılmaz da bir şanssızlık var. Sezonun ilk üç yarışının üçünde de mekanik sorunlar yaşadı. Daha fazlasını hak ediyor. Thierry Neuville 21. etapta, tıpkı İsveç’teki gibi kahramanlığa soyundu. Yine ağzının payını alıyordu, az kaldı. Yediği halttan sonra elde ettiği üçüncülüğe yatıp kalkıp şükretsin…

Portekiz’de Ogier hasta hasta yarıştı. Hem vücudu hem de debriyajı bitik olmasına rağmen, yine kazanmayı bildi Fransız. Dani Sordo, rakibinin hastalığını fırsat bilip, atak başladığı rallide “hastayı yatağında geçeceksin” diye gazladı, ama sonunda kendini becerdi ve yoldan çıktı. Mikko Hirvonen yine bildiğimiz gibiydi: İkinci… Thierry Neuville yine İsveç ve Meksika’dan sonra, Portekiz’de de kahramanlığa soyundu. Ama iki kere sıçrayan çekirge, artık kontenjanını doldurmuştu, bu sefer bas bayağı uçtu Neuville. Mads Ostberg de uçtu. Sonra da Robert Kubica uçtu. Ama hayrettir, herkes uçtu, Latvala uçmadı??? Yalnız bu Kubica hakikaten akıllı. Top olacağını bildiği için, Ken Block ve Kimi Raikkonen gibi, yırtık dondan fırlar gibi WRC’ye girmedi direk. ERC ve WRC2’de tecrübe depolayıp, ondan sonra WRC’de kafaya oynamayı planlıyor. Portekiz’de geçen sene korkunç hava şartlarında herkes kaza yapmıştı. Bu sene de tam tersi bir sebepten çokça uçan oldu bence: Hava bu kez bozuk değil, çok sıcaktı. Uzun ve zımpara gibi etaplar da eklenince, mecburen herkes sert lastiklere sığındı. Gel gör ki, bu lastiklerle öyle geç ve düzgün fren yapılamıyor. Kazaların videolarına bakarsanız, hiçbiri süratli viraj kazası değil, frenajda uçan uçana.

WRC mevzusunu toparlarsak, bu sene Loeb’ün bırakmasıyla yaşanacağını umduğumuz çekişme ve heyecanı yine bulamayacağız gibi görünüyor. Citroen pilotlarının durumu vahim. Mikko Hirvonen, Citroen DS3 WRC’nin diğer otomobiller üzerindeki avantajını sonuca çevirebilecek kapasitede bir pilot değil. Takımın lideri olacak pilot hiç değil. Çok iyi bir ikinci pilottur, hepsi o… Dani Sordo istikrarsız, sadece asfalt yarışlarda markalar puanları için nomine edilecek bir spesyalist, hepsi o… Adamlar, yarışların ikinci günü akşamlarında, hala set-up’larını bulamamış halde, şaşkın ördek gibi ortalıkta dolaşıp, “bilemiyoruz, anlayamadık” gibi röportajlar veriyorlar… Hirvonen ve Sordo testlerde mangal mı yapıyorlar acaba, merak ediyorum?

İkincisi, geçen yazımda belirtmiştim, yine belirtiyorum: Carlos Sainz’a selam olsun, taş gibi araba yapmış. Dört yarıştır beni yanıltıyor Volkswagen’ler. Yalnız kronikleşen bir debriyaj problemi var gibi… Son iki yarışta Ogier debriyajdan yana dertliydi.

Üçüncü ve son tespitim ise şu split işiyle alakalı. Otomobillere etabın içindeyken split-time verilmesi, yarışın bütün keyfini kaçırıyor. Pist yarışından bir farkı kalmıyor işin. Rallinin özelliği, rakibinizin ne yaptığını bilmeden, kör uçuşu gitmenizdir. Ralliyi ralli yapan da, bu kör uçuşudur zaten. Otomobile split verilmesi yasaklanmalı. Çekişmenin heyecanı azalıyor…

Portekiz Rallisi’nde, temsilcilerimiz Murat ve Onur da maalesef kaza yaptılar. Çaktıkları yere kadar beklentilerin üzerinde bir performans gösterdiler bence. JWRC deyip geçmemek lazım, çok yüksek tempolarda yarışıyorlar hepsi de. Daha ilk JWRC tecrübelerinde Murat ve Onur’un gösterdikleri performans takdire layıktı bence. Yaptıkları kazaya gelince, Murat 100 kere girse o viraja, o kazayı yapmazdı. Tehlikenin çok açık belli olduğu bir nokta çünkü, tepede daralan bir viraj. Murat o golü yemezdi, ama hangi şartlarda yemezdi… Uzun yarış tecrübesi ve konsantrasyonuna sahip olsaydı yemezdi…Uzun yarış tecrübesi başka bir şey. Türkiye’de hızını gösteren pilotların dışarıda neden zayıf kaldıklarını bir kere daha görmüş olduk. Ülkemizin 100-130 km’lik etaplarındaki mimli noktaları, bırakın pilotları ve kopilotları, arabalar bile ezberlediler artık. O yüzden, yeni bir parkurun yeni şartlarını ve yeni tehlikelerini sezmekte zorlanıyoruz. Sezebilsek de, uzun yarışta, konsantrasyonumuzu yüksek tutmak zor oluyor. Çünkü Türk ekipleri uzun yarış yapmıyorlar. Konsantre olma ve teşhis koyma tecrübeleri kısıtlı. Tecrübenin önemini, son Ege Rallisi’nde de gördük. Çatalca etabında Serkan Yazıcı da dahil olmak üzere, geçmişte birçok pilotun uçtuğu köprülü sağ sertte, yine birçok ekip yoldan çıktı. İşin enteresan tarafı, yoldan çıkanların hiçbiri, yarışı ilk 10 veya 15 içinde bitiren hızlı ekiplerden biri değildi. Çünkü, ilk10’da, 15’de gidenler, o noktada bir acayiplik olduğunu, eski tecrübelerinden biliyorlardı. Uçanlar, yarışı ilk 10’da bitirenlerden daha mı hızlı geliyorlardı o noktaya? Hayır, yoldan çıktıkları sürat ile başlarına bir şey gelme olasılığı, yarış arabasının liftteyken kaza yapma olasılığı ile aynı: Yani milyonda bir. Ama tecrübe, her zaman gaza da frene de üstün geliyor işte maalesef…

Bu formatta, 100 km yarışıp, uçağa binip, eve döndüğümüz sürece, Murat Portekiz’de, 68 numaralı yarışmacı da, Çatalca’da kaza yapmadan öğrenemezler bazı şeyleri. Çünkü hepi topu 30 veya 50 km not çıkaracaklar ikisi de… Bu kadar kısa mesafede not sistemlerini, yol algılarını nasıl geliştirebilirler ki Murat ve 68 numaralı yarışmacı? Çünkü, Murat zaten o virajı biliyor, öteki ise, tehlikeyi algılayamadığı için uçuyor. Aynı tehlikeyi Murat da gidiyor, Portekiz’de sezemiyor, O da orada uçuyor. Eee, nerede bize tecrübe katacak çeşitlilik? 30-50 km yol içinde iki-üç kere dönüp, eve gidiyoruz, yaptığımız bu… Sene başındaki kulüpler toplantısında, 100km’lik yarışların yetersiz olduğunu, bu şekilde beklendiği kadar tasarruf edemeyeceğimizi, işin matematiği ile birlikte savundum, sporumuzun bazı büyükleri sağ olsunlar “afaki konuşuyorsun” dediler, lafı ağzıma tıktılar. Şu an bu kısa ralli formatından kimse memnun değil. Bu formattan nasıl bir tasarruf edildiğini hala anlamış da değilim. Zira, Cuma günü resmi test yapılıyor artık rallilerde. Test yapmak iyi bir şey ama Cuma günü test etabına çıkacaksak, neden cumartesi yarışmıyoruz ki? En azından ulusal kovalayanlar… 1 takım lastikten yırtarak mı tasarruf edeceğiz? Kulüplerin lojistik masrafının da bu şekilde pek azaldığını düşünmüyorum. Çünkü taksimetre Cuma gününden açılıyor aslında…

Formatımızdan bahsetmişken, Ege Rallisi’nden de bahsedelim. Yağız ve Bahadır için çok kolay bir galibiyet oldu. Fatih’in, Grande Punto Super2000 ile Yağız’ı zorlayabilmesi çok düşük bir ihtimaldi. Murat ise, Portekiz öncesi bir aksiliğe meydan vermeden, arabayı çiziksiz eve geri getirmekle görevliydi sanki. Risksiz yarıştı. Burak ve Uğur hızlıydılar. İkinci lupta Sinan da onlara katıldı ama son Beyler’de lastik patlatınca, pozisyonunu kaybetti.

Yeni formülümüz, Federasyon Ralli Kupası’nın da etkisiyle, hiç beklenmeyen sayıda bir araç parkı ile start aldı Ege Rallisi. Ama bazı aksaklıklar ve enteresanlıklar da olmadı değil. İkinci lupta öncüsüz kaldık ve bu yüzden iki etabın startında bekletildik. Historic bir otomobilin öncü çıkması elbette güzel ama o otomobile güvenip, hazırda yedek öncü araç bulundurmamak riskli idi. En azından Beyler’in startında bir yedek öncü bulundurulmalıydı. İlk gün sonundaki 45 dakikalık servisi kimse anlayamadı… Start öncesi kapalı park uygulamasında da herhangi bir denetim olmadığı için, yine kaos yaşandı. Kapalı parka zamanında giren biz enayiler, start için kapalı parktan çıkarken zorlandık. Çünkü Yağız start alırken, hala kapalı parka araba giriyordu, fiyasko… Madem bir kapalı park uygulaması olacak ve yönetmelikte saati belirtilmiş, bir ZK masası konsaydı bari… En önemli problem ise, Beyler’in son geçişinde yolu kapatan sürüler oldu. Hakkı’nın yoluna koyunlar çıkmış, biz aynı koyunların yanından geçtik zorlukla ama biraz ileride keçiler vardı ve durup geçmelerini beklemek zorunda kaldık. EOSK, canla başla çalışıyor, bu çok belli. Ama harcadıkları eforu mükemmel performansa çeviren, bu detaylar olacaktır.

Yolların durumu geçtiğimiz senelere göre daha iyiydi çünkü yarış öncesi yama yapılmamıştı asfalta. En azından ilk geçişte fena değildi yollar. Ama ikinci geçişte yola taşınan taş-toprak ve hatta kayaları görünce, gözlerimize inanamadık her seneki gibi. Yani viraj kesmeyi anlıyorum da, bu kadar toprağı yola fırlatacak kadar kesmeyi nasıl beceriyorsunuz sayın pilotlar, ben anlayamıyorum sizi gerçekten? Bağlardan, bahçelerden mi gidiyorsunuz? Arkanıza pulluk taksam, tarla sürüp, buğday ekerim, nasıl bir trajektuardır bu..?

Bu arada geçtiğimiz haftalarda Demir Başkan, İSOK yönetim toplantısının konuğu oldu, önemli konular konuşuldu ve açıklığa kavuştu. Başkan, yeni yönetimin karşılaştığı mali ve idari tabloyu ortaya koydu, bilgi ve fikir alışverişi yapıldı…

Benim durumdan anladığım, biz lastiği seneler önce patlatmışız, jant üzerinde gidiyor sporumuz. Hiç şakası yok… Biraz daha gidersek ne jant kalacak, ne disk ne de amortisör. Şu durumda krikomuz, Federasyon Ralli Kupası. Bu kriko bir kayarsa, buyurun cenaze namazına… Şu ana dek, Federasyon Kupası, beklentileri karşılayacak ve benim tahminlerimin çok üzerinde bir ilgi görmüş durumda. İş, ulusal+historic’lere kalsa, 40’ı ancak bulabileceğimiz startlarda, 70’leri zorlayacağız gibi görünüyor. Denk ve keyifli bir mücadele var. Umarım bu yeni formülün ivmesi, kısa soluklu olmaz. Çünkü uzun yıllardır görülmemiş bir kaynaksızlığın içinde sporumuz şu an. Birçok arkadaşımız, kendi hayal dünyalarında yaşadıkları için, gerçeklerin farkında değiller. Bu gidişle, eldivenlerini ve ayakkabılarını evlerinde giyip, playstation’da yarışabilecekler ancak (Ki zaten bazıları yapıyormuş bunu, tedavi tavsiye ediyorum kendilerine) Çünkü yarış marış kalmayacak… Sporu çok sevdiğini iddia edenler, “gel bir taşın üzerine de sen bir taş koy” dendiğinde, etapta gidemedikleri kadar hızlı sıvışıyorlar ortadan. Ama bedava TIR olunca, kayıtlar patlıyor… Bir TIR’ımız eksikmiş demek ki bunca senedir, ne tuhaf bir ülkede yaşıyoruz…

ESOK’dan gelen son habere göre, Eskişehir Rallisi’nin ismi Battal Gazi Rallisi olarak değiştirilmiş. Sponsor olmadığı için böyle bir uygulamaya gidilmiş. Katılan herkes sakalını, bıyığını ona göre ayarlasın lütfen. Bayan yarışmacılar da, çilekeş Türk anası formatına bürünsünler, yarışın hakkını verelim… Bakalım ne kadar ilgi çekecek Battal Gazi ismi. ESOK bir faydasını görürse, ben de İSOK yönetimine, İstanbul Rallisi’nin isminin Kara Murat Rallisi’ne çevrilmesini teklif edeceğim.

Bay Mükemmel, Pikes Peak’e giriyormuş Peugeot ile. Ari Vatanen’in 405 Turbo 16’sından sonra, efsane bir kısa film daha geliyor sanırım. WRC, GT, WTCC derken, tırmanma’ya da göz koydu doyumsuz adam. Oldu olacak gel, Bozhane’ye de gir seneye!

Son olarak,iki milli gururumuz, şövalyelerimiz Kenan ve Toprak ile kapatalım bu yazıyı da… Kenan yine birincilik ile başladı sezona. İkinci yarışta abondone oldu ama, Şampiyon gerekeni yapar diye düşünüyorum. Toprak ise iki yarışta iki podyum ve yabancı spikerlerin dilini dolaştıran bir performans ile, yeni gurur kaynağımız oldu. İki 54’ümüze de helal olsun, darısı ralli sporumuzun başına…

Hatalıysam:

arasdincer@rallidergisi.com

Aras Dinçer : Nihayet 2013…

07/01/2013 in Aras Dinçer

Motorsporlarında her zaman berbat bir yıl olarak hatırlanacak olan, gudubet 2012’yi nihayet sepetledik ve 2013’e merhaba dedik. Yeni yılın henüz ilk üç haftasında, çok önemli üç yarış görünüyordu takvimde. Bunlardan biri, geçtiğimiz haftasonu yapılan ve yeni Avrupa Ralli Şampiyonası’nın ilk ayağı olan Janner Rally idi. Yeniden yapılandırılan Avrupa Ralli Şampiyonası’na ve Janner’e aşağıda kısaca değineceğim. Bundan başka, gelenekselleşmiş ve efsaneleşmiş, ralli denince akla gelen belki de ilk iki yarış olan Monte Carlo ve Dakar Ralli’leri de var Ocak ayı menüsünde… Monte Carlo için ayın 15’ini beklememiz gerek, Dakar ise, 5 Ocak Pazar günü startını aldı bile…

Dakar Rallisi dünyadaki herkes için, çok zor, çok önemli, bir nevi festival havasında geçen, bir yarıştan çok, bir imtihanı andıran türden bir organizasyondur, malum. Fakat bizler için, Kemal Merkit’siz bir Dakar’ın, artık ne kıymeti var ki?.. Türkiye’de yıllardır aranan o motorsporları kahramanı vardı ya hani. Sporu tanıtacak, sevdirecek, insanlara yayacak… Galiba o kahraman Kemal Abi idi ve biz O’nu kaybettik. Hatta, itiraf edelim, O’nu o kadar ani kaybettik ki, bunun acısını daha yeni idrak edebiliyoruz. Çünkü biliyorum ki, benim gibi sizler de, hatta hayatında bir ralli, bir tırmanma dahi izlememiş pek çok kişi de, her Ocak ayının yarısı boyunca, her gece televizyon başına geçip, sadece Carlos Sainz’ı, Robby Gordon’u, Marc Coma’yı, gösterişli otomobilleri, heybetli kamyonları izlemiyordu televizyonda. Elbette onları ve maceralarını da izliyorduk ama en sonunda Kemal Abi’yi de görüyor, merakımızı gideriyor, gururlanıyor, onun için ve diğer Türk pilotları için birşeyler hissediyorduk işte… Şimdi bakıyorum da, birşey eksik hiç şüphesiz… Belki üzülüp yarısında kapatanlar olacaktır. Ya da belki yine heyecanlı çekişmelere dalıp, yarım saat için büyük bir keyif alacağız, malum henüz daha iki gün oldu yarış başlayalı. Ama sonra Kemal Abi’yi görmeyeceğimiz için, o heyecan, yerini üzüntüye bırakacak. Belki de hiç izlemeyenler olacak… Ama ne olursa olsun, Kemal Merkit’in henüz ölmediğini unutmayın. 55 numara bu yarışta boş duracak… Sadece sen-ben-bizim oğlan değil, bütün dünya saygı duyuyor Kemal Merkit’e. Ve hala saygı duyuluyorsa, öldüğünü söyleyemeyiz O’nun…
Dakar’ın neler göstereceğini yine hayretle izleyeceğiz velhasıl, Kemal Abi’yi göremeyecek olsak da. Ama ondan önce, Dünya Ralli Şampiyonası, yeni sezona marş basacak Monte Carlo’da. Nihayet, gerçekten çekişmeli, şampiyonun %90 belli olmadığı, “adil” bir sezon, dokuz yıldan beri! Kulağa hoş geliyor… Loeb gibi bir maestroyu izleyemeyeceğiz belki ama, en azından kazananı baştan belli olmayan yarışlar ve bir şampiyona izleyeceğiz galiba… Biraz inceleyelim şu rekabeti.

Katar’ı Abu Dabi ile takas eden ve bütçesini misliyle arttıran Citroen Racing, hem markalarda hem de pilotlarda sezonun favorisi gibi duruyor. Ana sponsor Red Bull’u kaybettiler gibi görünseler de, aslında “Baba” sponsora yer açmak için Red Bull’a yol verdi Fransız’lar. Çünkü Abu Dabi’nin Citroen’e ödediği para ile, Felix Baumgartner hergün stratosfer’e gidip gelebilir bir yıl boyunca sanırım. Böyle bir sponsor uğruna renklerini bile değiştiren Citroen, altın varaklara bürünürken, takımın eski sponsorlarından biri M Sport’a, diğeri de, aynı kültürden geldiği Volkswagen’e yöneldi. Ama bence intikam almak için, yanlış ata oynadılar. Taze boka sık sık konan sinekler gibi, her gördükleri Polo R WRC resmini ve videosunu facebook sayfalarına yükleyip, altına anlamsız methiyeler düzen arkadaşlar ve bunları beğenen onların arkadaşları, çok fazla playstation oynamanın yan etkilerini kısa zamanda görecekler. 10 yıldır Citroen’in kurduğu hareme bir bakarsak, Subaru, Mitsubishi, Ford, Peugeot, Hyundai, Skoda ve Suzuki gibi gözdeleri olduğunu görüyoruz. Bu markaların yarıştıkları sezonların sayısından kabaca bir hesap yaparsak, Citroen’i yakalamak için 10 yıldır harcadıkları toplam para ile, içlerinden birini seçip, bütün hisselerini satın alabilirsiniz. Belki Ford’u o paraya bırakmazlar bilemiyorum, ama bi beş sene daha geçerse, o biriken ile, Ford’u da verirler belki… Uzun lafın kısası, bu yıl bazı etaplarda veya bazı yarışlarda birileri çok hızlı gidebilir. Ama kuvvetle muhtemel, biraz ileride çekici bekliyor olacaklardır. Veya kalan enkaza teklif verecek bir hurdacı…

Görünen o ki, bu sene Mikko Hirvonen’in önü açık. Yanlış anlaşılma olmasın, motorsporlarında kimin kazanamayacağını söylemek mümkündür, ama kimin kazanacağını söylemek, boş laftır. “Hirvonen’in önü açık” diyorum, şampiyonluk çantada keklik demiyorum. Öncelikle, mevcut pilotların hepsinin hünkarı olan Loeb, bu sene yok. Yani, Hirvonen’in duaları kabul oldu, kabusu bitti. Üstüne üstlük, en büyük rakibi, şimdi en büyük yardımcısı bile olabilir, çünkü sezonun ilerleyen yarışlarında, Hirvonen ile rakiplerinin arasına girme görevi de verilebilir Loeb’e. Bundan güzel asist mi olur… Artı, takım arkadaşı olan Dani Sordo, hem birkaç yarışa giremeyecek gibi görünüyor, hem de toprak üzerinde bariz bir şekilde yavaş Hirvonen’den. Üstü kapalı bir birinci pilot rütbesi var Fin’in. Yetmezse, çok daha büyük, hatta ballı börek denebilecek bir avantajı daha var Mikko Hirvonen’in. Süratleriyle O’na rakip olabilecek yegane iki adam, daha yeni emekleyen bir otomobilin direksiyonunda olacaklar. Bir yarış otomobilini testler ile daha hızlı hale getirebilirisiniz. Ama dayanıklılık konusunda testlere asla güvenemezsiniz. Yarış otomobilleri, hayatta kalmayı, yarışlarda öğrenirler. Hirvonen’in en önemli rakipleri, Hirvonen’i yakalamaya konsantre olmak yerine, çoğu zaman bulmaca çözmek zorunda kalabilirler. Hazır otomobile binmek güzeldi tabii… Ogier C4’e, Latvala da Focus’a oturduğunda, arabalar zaten en iyi durumlarındaydılar. Fiesta WRC ise, zaten Focus WRC’nin ufak bir kopyası, sil baştan yaratılmış bir otomobil değildi. Yeni otomobil geliştirmek için, isminizin Carlos, soyadınızın da Sainz olması gerek. Ogier ve Latvala’yı bu sene kurtarsa kurtarsa, Carlos amcaları kurtarır.

Bu arada, Dünya Ralli Şampiyonası’ndan bahsetmişken, Citroen Racing’in, uzun süredir beklenen filmi “19 allee des Marroniers” ortaya çıktı. Bir saat 15 dakikaya yakın uzunlukta, 2012 sezonunun takım içi detaylarına ve magazinel görüntülerine yer veren film, ralli sporu adına bugüne dek yapılmış en başarılı prodüksiyonlardan biri. Pilotların ve kopilotların yaşantısına ve iş başındaki hallerine kadar sokulmuş kameralar. Ve anlaşılıyor ki, Loeb-Elena ikilisi, sadece gelmiş geçmiş en iyi pilot-kopilot değil, aynı zamanda çok iyi iki arkadaş, iki kardeş gibiler. Artık Sebastien Elena, Daniel Loeb durumuna gelmişler, olağanüstü bir iletişim ve empati var aralarında. Ancak Sainz-Moya ile kıyaslanabilecek kalitede ve tarzda bir iş birliği bu. Sadece kendi aralarında değil, otomobillerine bakan mühendis, araç sorumlusu, takım koordinatörleri ile de kusursuz bir işbirliği içindeler. Kısacası, Citroen Racing’in büyülü çadırlarının içinde neler olup bittiğinin ipuçlarını veriyor bu film. Ve seyredince, o büyüyü, neden bu kadar başarılı olduklarını, dışarıdan soğuk görünmelerine rağmen, takım içinde nasıl sıcak bir atmosfer olduğunu anlıyorsunuz. Takım direktöründen, yarışlara hiç gitmeyen atölye çalışanlarına kadar, Citroen Racing’de çalışan herkesin ismi tek tek yazılmış filmin sonunda. Bu filmi, her rallisever, gülümseyerek izleyecektir diye tahmin ediyorum. Bir kişi hariç. O kişi, gülümsemek yerine, kafasını duvarlara vurarak izleyecek bence. O da Thierry Neuville. Önce Citroen Benelux’un, sonra Peugeot Sport’un, nihayetinde de Citroen Racing’in sırasıyla C2 Super1600, 207 Super2000 ve DS3 WRC ile 3 yıldır yarıştırdığı, destek verdiği, yatırım yaptığı yetenekli Belçikalı, ralli tarihinin en büyük kariyer planlaması hatalarından birini yaptı. Ve Citroen Racing’i terk etti. Ben haberi duyduğumda inanamadım. Dünyanın mevcut en iyi ralli otomobillerini hazırlayan iki markaya sahip PSA grubu, geleceğe yatırım için seni seçecek, üç sene boyunca kategorilerindeki en iyi otomobilleri altına verecek, WRC’de, IRC’de çatır çatır seni yarıştıracak… Petter Solberg bile, bu ekonomik sıkıntıda koltuk bulamazken, sen Citroen Racing’in tercih ettiği üç pilottan (Loeb’ü saymıyorum) biri olacaksın, neymiş efendim, Citroen 7 veya 9 yarış verebiliyor, Qatar M-Sport tam sezon kontrat öneriyor diye, Citroen’i bırak… Ben bu çocuğu aklı başında, kafası çalışan bir tip sanıyordum ama, Colin McRae’in Subaru’dan Ford’a gidişinden bu yana gördüğüm en büyük kariyer hatasını yaptı Thierry Neuville. Akıl alır gibi değil, dünyadaki bütün ralli pilotlarının, değil yedi yarış, tek bir yarış için bütün yılı feda etmeye hazır olduğu, dünyanın tartışmasız en iyi takımını bırakıp, gitmek… Üstelik bunu, spordaki en güvenilmez kesim olan Arap’ların sözüne güvenerek yapmak… Yves Matton, 3 yıllık yatırımın ardından basıp giden Neuville için zehir zemberek açıklamalar yaptı tabii, ve yerden göğe kadar da haklı. Çünkü bu durum karşısında en zor durumda kalan Matton oldu. Neticede Neuville, PSA’nın bir yatırımı idi ve o yatırımın sorumluluğunu alan da bizzat Yves Matton’dı. Matton’ın Citroen Racing’deki geleceğinin parlak ve uzun olduğunu düşünürsek, bu kadar içerlediği Neuville’i artık kapıdan içeri sokmaz diye tahmin ediyorum. Geçmiş olsun Thierry Neuville, bundan sonra senin sonun ancak Freddy Loix kadar olur…

Bu arada, bu sezon WRC’de tüm fabrika pilotlarının iki farklı numara taşıyacağını düşünüyordum. Çünkü Sebastien Loeb’ün katıldığı yarışlarda, 1 numara O’na verilecekti. Diğer yarışlarda ise, 1 numaranın Hirvonen’e verileceğini, diğerlerinin numaralarının da buna göre dağıtılacağını tahmin ediyordum. Çünkü yıllardır süre gelen numara kuralları bunu gösteriyordu. Bunun yerine FIA, 1 numarayı Loeb için ayrıldığını ve girmediği yarışlarda 1 numaranın boş kalacağını belirtti. Ki bu da bir tür saygı duruşudur ve haklı bir karardır. Numara kaosunun da bu şekilde önüne geçilmiş oldu. Hatta 1 numarayı emekliye ayırsalar, 10 şampiyonluk kazanan biri çıkmadığı sürece de kimseye vermeseler, ona da itiraz etmem şahsen… WRC’den diğer haberler ise, Skoda fabrika takımının, Finlandiya’nın geleceğe dair yeni şampiyon adayı Esapekka Lappi ile WRC-2 kovalıyor olması. Lappi’ye şans verilmesi çok doğru bir karar, çünkü geçen sene Finlandiya ve Polonya Ralli’lerindeki performansıyla bunu kesinlikle haketmişti. Bir WRC koltuğunu hakeden başka bir Fin pilot daha yarışacak Monte Carlo’da. Biraz geç oldu ama, Juho Hanninen’i nihayet bir WRC’nin direksiyonunda göreceğiz. Umarım takvimi sadece birkaç yarıştan ibaret olmaz. Bu arada, Skoda’nın yeni Fabia’nın R5 versiyonu için frene bastığı haberi geldi. Gerekçe, R5 sınıfının nasıl bir kompetisyon doğuracağını görmek istemeleri miş. Adamlar salak değil tabii, haklılar… Bir avuç paraları var, onu da sokağa atmak istemiyorlar. FIA her ay karar değiştiriyor, seneye “Bu R5’ler olmadı ya, RRC’lere geri dönelim” derlerse, iyot gibi açıkta kalmak istemiyor Skoda. Sportif direktör Hrabanek “Hele bir görelim, kimler giriyor, bu arabalara talep nasıl olacak, anlayalım… Arabayı nasıl olsa yaparız” diye açıklama yapmış. Hrabanek hem haklı hem uyanık. Fabia Super2000’i, 207 Super2000’den klonladılar zamanında, sonuçta Skoda, Peugeot’yu geçer oldu. Belki yine aynısını yaparlar… Bu arada WRC’nin en bilindik sponsorlarından biri olan Edox’un yerini bu sene Certina almış. Enteresan, çünkü Edox, büyük bir farkındalık yaratmıştı WRC sayesinde. Certina ise, özellikle olimpik sporlardaki sponsorlukları ile tanınmış bir marka. Acaba Certina, ayağını mı kaydırdı Edox’un?
Yeni Avrupa Ralli Şampiyonası’na da merhaba dedik geçen hafta. 80’li ve 90’lı yılların Avrupa Ralli Şampiyonası’nı hatırlayanlar için, bu yeniden yapılandırma gerçekten iyi oldu. Avrupa Ralli Şampiyonası’nın eski şaşalı günleri geri dönecek galiba. IRC de keyifliydi ama, ikisinin birden var olması gerçekten gereksiz idi.

Şampiyonanın ilk rallisi olan Janner’de, küçük bir Monte Carlo Rallisi yaşadık. Eskiden Arctic Rally ile başlardı ERC. Şampiyonanın tek kış rallisi, toprak üstü kar zemini ile Arctic idi, fakat katsayısı düşük ve çok masraflı olduğu için, katılım olmuyordu. Janner ise, avrupanın göbeğinde olduğu için, çok daha ucuz bir ralli. Fakat çok daha zor. Çünkü zemin, toprak üstü kar değil, asfalt üstü kar ve buz. Hataya ve kötü sürprizlere çok daha açık bir zemin yani. ERC’nin bir sonraki yarışı, toprak üstü kar rallisi olan Rally Liepaja. Fakat Latvia’da olduğu için, ona da katılım düşük olacaktır ve esas mücadele, üçüncü yarış olan İrlanda Rallisi ile başlayacaktır diye tahmin ediyorum. Söylenenlere göre, Janner’de start alan ve şampiyonayı kovalayacak olan Bouffier, Kopecky, Delecour ve Pech’e, ilerleyen yarışlarda Basso, Araujo, Loix, Protasov gibi isimler de katılacak. Solowow, Betti gibi daha düşük seviyeli pilotlar da oyuna dahil olacak gibi görünüyor. Ki Solowow zaten yarıştı Janner’de. Bana öyle geliyor ki, kısıtlı bir takvimle olsa dahi, bir de Türk ekibi izleyeceğiz yeni ERC’de. Hatta belki iki Türk ekibi. Bir hatta daha, WRC-2’de de Türk bayrağı görürseniz, şaşırmayın… Janner Rally çok spesyal bir yarıştı. Delecour, Bouffier gibi Monte Carlo tecrübesi olan pilotlar için şartlar elbette daha alışıldık idi. Ama Kopecky gibi orta avrupalı pilotlar da benzer şartlarda yarışlar yapabiliyorlar. Ben, Mini ile yarışan Pech’den de bu şartlarda iyi bir performans bekliyordum ama, otomobil avantajına rağmen, sadece yerel bir kahraman olduğunu ispatlayacak kadar kötü bir performans gösterdi. Rallide önce Bouffier’nin müthiş hakimiyetini, sonra da Kopecky’nin açıklanamaz kazanma inadını izledik. Kopecky çok farklı bir pilot karakteri. Şartları veya yolları iyi bilmediği yarışlarda, belli bir sürat ile gidip, pusuda bekliyor. Önde çekişenlerden hata yapan olursa da, yavaş yavaş yükseliyor. Ama bir ralliyi iyi tanıyorsa ve eğer otomobilinde bir sorun çıkmazsa, rakibini -hatta izleyenleri bile- deli eden bir takip yapıyor. Kaçan değil, kovalayan durumunda bekliyor ve yarışların son günlerinde ölümcül bir atak ile işi bitiriyor. Farklı bir stratejisi var. Janner’de de böyle yaptı ki, lastiği patlamasına rağmen bunu becerebilmesi, rakipleri için daha da sinir bozucu oluyor. Çok sürpriz bir pilot çıkagelmezse, oyuna katılacak pilotlar içinde Avrupa Şampiyonası’nın en büyük favorisi Jan Kopecky’dir. Birçok farklı ülkede ve farklı şartlarda yarışmanın getirdiği IRC tecrübesini konuşturacaktır. Bu arada yarış boyunca neredeyse bütün pilotlar lastik seçiminden şikayet etti. Bu şartlarda kullanılabilecek lastik seçeneği oldukça fazla. Ama herkes de şikayet etmez ki yahu. Mevcut lastik tiplerinden hepsi de kullanıldı pilotlar tarafından. Farklı etap stratejileri kuruldu falan filan. Ama röportajlarda hepsi şikayetçiydi ki, teorik olarak böyle birşey imkansız, komik… Impreza R4’ü ile Kajetanowicz’in performansı göz doldurdu.

Gelelim memlekete, işler karman çorman, çarşı pazar karışık… Öncelikle, yepyeni bir klüp kuruldu, hayırlı, uğurlu ve hareketli olmasını diliyorum. Sahipsiz bırakılıp, yok olmaya terkedilen İMK’nın ölümünden beri, İSOK yalnız kalmıştı. İstanbul’un, hatta son 10 yıldır tüm mahalli rallilerin yükünü çeken İSOK’a bir kardeş geldi, MOSK… Marmara Otomobil Sporları Klübü, bu spora yıllarını vermiş, değerli bir kadro tarafından kuruldu. En kısa zamanda icraatlarını görmek dileğiyle…

Geçtiğimiz haftasonu yeni federasyonun, ilk yeni sezon toplantıları yapıldı kulüplerle. Önce genel bir selamlaşma, tanışma, soru-cevap, dert dinleme-derdini anlatma toplantısı yapıldı. Sonra da pazar akşamına dek sürecek branş toplantılarına geçildi. İSOK adına katıldım toplantılara ve gördüm ki, bu FIA kongresi, sadece maddi değil, manevi anlamda da yormuş federasyonu. Yeni sezon öncesi, pek çok konunun sil baştan ele alınacağı zamanda, sadece çok kıymetli bütçemizi değil, çok kıymetli zamanımızı da çalmış FIA kongresi. Henüz ortada hala kurallar kitabı ve takvim yok. Daha doğrusu resmi açıklama yok, sadece toplantılarda açıklandı bunların içerikleri ve ilan tarihleri. Ama resmen ilan edilmediği için, yeni yönetime çatmak da pek adil gelmedi bana. Çünkü, dediğim gibi, esas işlerinden önce yapmaları gereken bir kongre sürecinden geçtiler. Peşinden Metin Abi’nin istifası geldi. Bu istifa, pek çok konunun yeni baştan ele alınmasını gerektirdiği gibi, bir de üzerine, tüm bu yeni düzenin kuruluş yükünün, kısıtlı bir vakit içinde ve sadece Ercan Abi’nin omuzlarına yüklenmesi anlamına geliyor. Ercan Abi de bunun farkında, o yüzden hem ihtiyatlı hem de çabuk olmak zorunda olduğunu biliyor. Ne ki zaten O’nun pilotajı da hem ihtiyatlı, hem de çabuk idi. Bu yüzden, Nisan ayına kadar O’na güvenip, sezon başladıktan sonra da, yarışlar ilerledikçe değerlendirme yapmak doğru olacaktır. Yani daha bugünden “Metin Abi gitti, bu federasyondan bir halt olmaz” çığlıkları atan arkadaşların biraz yutkunmaları gerek. Sonuçta ortaya çıkacak icraat çok doğru olmaya da bilir. Ama bunu önce yaşamalıyız. Şu an gördüğüm kadarı ile, zaten kamuoyunun fikirlerini de yokluyor Ercan Abi. MTK’yı acilen göreve çağırması da bu yüzdendi. Toplantılarda da gerek MTK, gerekse kulüplerden pek çok farklı fikir geldi. Kimisi benzer fikirlerdi, kimisi karşıt görüşler. Ama en azından bunları dinledi Demir Başkan ve Ercan Abi. Bence bunları, kendi fikirleriyle yoğurup, bir yol çizecek Ercan Abi. Kendisi dahil herkesi dinleyip, tüm fikirleri kaale alıp, bu yolu çizecek ve “beğenin veya beğenmeyin, biz böyle yapıyoruz, görelim” diyecek. Beğenilmezse kıyamet de kopabilir, beğenilirse herkes oh da çekebilir. Bunun cevabını bu sezon sonuna kadar almış olacağız. Krosların dümenden otokros şeklinde değil, 4’lü kalkışlı harbi rallikros şeklinde yapılması -yoksa yapılmaması-, Ralli Federasyon Kupası gibi projeler var. Bunların nasıl kurgulanacağını, bu kurguların nasıl işleyeceğini bekleyip görmeliyiz. Sonuçta o toplantılarda her kesim fikirlerini söyledi. Hangilerini uygulayacaklarını, kimin haklı olduğunu bir yıl sonunda anlayacağız. Gördüğüm kadarıyla insanların aklına takılan, benim de anlamadığım tek mevzu, Metin Abi için bir gün önce “başımızın tacı, istifa asla yok” denirken, nasıl oldu da ertesi gün Metin Abi istifa etti. Bu kadar mı politik, bu kadar mı gizli kapaklı olacak TOSFED’de hayat bundan sonra acaba? Bu durum, kamuoyunda bir güven sorunu yaratır mı veya?

Toplantıların medyaya kapalı olması, eleştiri konusu oldu. Bunun açıklaması da yapıldı. Sporumuzun şu an bir günah çıkarma, elekten geçme, ve yeniden yapılanma sürecinde olduğuna işaret edildi. Dolayısı ile, burada konuşulanların, sonuçta hepimizin kirli çamaşırları olduğu, ve bunların mahremiyetine dikkatimiz çekildi. Dolayısı ile kamuoyu ile paylaşımında sakınca görülmüş ki, her kurumsal yapıda görülebilen bir bakış açısıdır bu. Medyaya cephe almak ile alakası olduğunu düşünmüyorum. Ben de buna istinaden, toplantılardan detayları dile getirmeyeceğim yazımda.

Bu sene bolca mahalli ralli göreceğiz gibi duruyor. Sekiz farklı yarıştan bahsediliyor. Federasyon Kupası, bu mahalli rallileri bir lig statüsünde aynı çatı altında toplayıp, farklı, daha amatör şartlarda bir şampiyona haline getirmeyi hedefliyor. Eğer parkurlar uygun şartlarda hazırlanabilirse, rallikros keyfini de tekrar yaşayabileceğiz bu sene. ERC’nin bir ayağının Türkiye’ye gelmesi için hala bir umut olduğu söylendi, ama ben ne madden bunun gerçek olabileceğini düşünüyorum, ne de bu saatten sonra FIA’nın bizi o takvime sokuşturabileceğini sanmıyorum. ERC’de taça çıktık galiba, inşallah ben yanılırım…

Yazıyı komik birşeyler ile bitireyim bari, biraz yüzler gülsün… İsmini vermeme gerek yok, FIA kongresi için görev yapan bir yetkilinin açıklamaları oldu. Bu açıklamadan, kahkahalarla gülerek okuduğum şu satırları sizlerle paylaşmak istiyorum: “Yurtiçi ve yurtdışından olmak üzere sadece 670 kişilik davetli sayımız vardı, bütçeyi minimumda tutmak adına çok kısıtlı sayıda yerli davetlimiz olabildi. Ama tabii ki, tuvaletini giyip, gelip, kapıda bekleyenler oldu. Davetin başlamasına 30 dakika kala, gelemeyenlerin yerine içeri kabul edilmeyi göze alıp, bir şekilde içeri girdikten sonra, sanki baş davetliymiş gibi içeride davetlilerle poz poz resim çektirip, her zaman yaptıkları gibi, kamuoyuna farklı algı vermeyi de ihmal etmediler bu kişiler” Bu tuvaletini (veya smokinini) giyip kapıda bekleyenlerin kimler olduklarını, içeri girmek için nasıl tırmaladıklarını tahmin edebiliyorsunuz değil mi? Aydın Abi’nin söylediği gibi, “Allah ıslah etsin, amin”

Tüm camiamıza başarılı, şanslı ve sağlıklı bir yeni yıl dilerim.

Hatalıysam: arasdincer@rallidergisi.com

Aras Dinçer: Katalunya fırtına, vur arabayı sırtına

23/11/2012 in Aras Dinçer

Bu yazıyı bitireli 2 gün olmuştu, ama mübarek Cuma günü yayına vermek istedim. Malum,artık bizim camiamızda da cemaate yakın trajektuarları takip eden arkadaşlar var. Belki doğru çizgi onların takip ettiğidir diye düşünerek, ben de yazıyı cumaya denk getirdim, bakalım nasıl olacak.

Katalunya Rallisi ile, bir WRC sezonunun daha sonuna geldik. Markalar, pilotlar ve kopilotlar şampiyonları çok önceden belli olsa da, hem PWRC hem de SWRC şampiyonlarının belli olacağı yarış olması, hem asfalt hem de toprak etaplarda koşulacak olması ve yarışın içinde yaşanan pek çok olay, Katalunya Rallisi’ni oldukça heyecan verici hale getirdi.

3 gün içinde 2 farklı mevsimi yaşadı ekipler ispanya’da. Toprağın da, asfaltın da hem kurusunda hem ıslağında gazladılar, balçık çamurla boğuştular. Hava şartları o kadar değişkendi ki, İskandinav pilotlar haklı olarak “bir de kar yağsaydı keşke” diye ince ince komiklik yapıyorlardı röportajlarda. Bu hava ve yol şartları 80’li ve 90’lı yıllardaki, uzun, zorlu rallileri hatırlattı kimilerine. Yarış öncesi yapılan sıralama etabından sonra, herkes kendi tahminine göre bir takım start pozisyonları seçti. İşin komik yanı, ilk gün sonunda herkes kendisinin yanıldığını düşünüyordu seçiminde. Önden çıkanlar “arkadakilere mis gibi kanal açtık, gazladılar kanalın içinde” diye akşam servisine kadar zırladılar röportajlarda. Arkadan gelenlerin derdi ise başkaydı, “bize yol mu bıraktınız arkadaş bu ne hal” diye somurtup durdu arkacılar. Bırakın start pozisyonu seçmeyi, lastik seçiminde bile herkes kendisinin hata yaptığını düşünüyor, yumuşak seçenler “Ya bu sert takanlar nasıl böyle gidebiliyorlar” diye kafayı yerken, sert seçenler ise, “mühendisi dinledik ama hata ettik galiba, yumuşak takanlar acaip gidiyor” diye hayıflanır haldeydiler. Ama etap sonlarına geldiklerinde komik gerçek ile karşılaşıyorlardı: Şartlar o kadar zordu ki, herkes hata yapıyor, herkes zaman kaybediyor, klasman sürekli değişiyordu. Lastik, ayar, gravel crew, hepsi hikaye oldular ilk günün fırtınalı toprak etaplarında. Videoları seyretmek çok eğlenceliydi. Bütün bu polemiklere son noktayı Kral Loeb koydu. Akşam servisi girişinde elinde mikrofonla “onu taktın, bunu söktün, arkadan kalktın, nasıldı” gibi bıdı bıdılar yapan lafazan wrc.com muhabirine “ne lastiği, ne pozisyonu birader, kimse tutunamıyor ki, gidiyoruz işte gidebildiğimizi” diye kesti attı Şampiyon.

Her yarış öncesi “Ufff bu defa var ya, çok fena gideceğim” diye ortalığı velveleye veren Petter Solberg, geçen sene vurduğu kayaya bir kere daha vurdu ve artık kendisinin son kullanma tarihinin geçtiğini tasdik etmiş oldu. Tamam, kendisi bu spor için çok değerli bir şahıs şüphesiz. Ama WRC tarihinde, şampiyon olduktan 10 yıl sonra tekrar şampiyon olabilen bir pilot yok. Mr.Hollywood artık bırakıp, işine gücüne baksa, yeni pilotlar yetiştirse daha iyi olacak sanki… En son 1999 Çin Rallisi’nde iki pilotun aynı kayaya vurarak yarış dışı kaldıklarını görmüştük. Rahmetli Colin McRae ile pek de akıllı bir insan sayılmayan Thomas Radstrom, Focus WRC’leri yan yana park edip, yarışı izlemişlerdi.Bu yarışta bu filmin 3’lü versiyonunu izledik. Thierry Neuville ve Andreas Mikkelsen de, Solberg ile aynı kayaya vurup, tekerleklerini kırarak, ilk güne veda ettiler. Sanırım Mikkelsen biraz daha yol almış vurduktan sonra ama Solberg ile Neuville’in, Fiesta WRC’nin bagajına çift stepne pozisyonunda oturarak, geleni geçeni izlerken videoları var.

İlginç bir şekilde günlük güneşlik bütün rallilerde uçan JM Latvala, böyle kasırgalı, çamurlu rallilerde pek hata yapmıyor. İlk gün o da yoldan çıktı ama kocaman bir boşluğa uçtu ve sadece iki vites ufaltıp devam etti. Sonra bir türlü ülkesinde başarılı olamayan Dani Sordo uçtu. Onun uçtuğu yere Hayden Paddon uçtu, Allahtan vurmadı Mini’ye. En komiklerinden biri de, en önden start alan ve ilk defa bir WRC kullanan Hans Weisz idi. Hollanda’lı gencimizin şansına, ilk WRC tecrübesi edineceği gün, mükemmel fırtına çıktı. Vura çaka gidiyordu Hollanda’lı ama Citroen DS3 WRC inat etti, bozulmadan kırılmadan devam etti yola. Bir ara 2 tane de orta boy çam ağacını dümdüz eden Hans, yine de ilk günü bitirdi. Tam “hadi geçmiş olsun” derken, son gün uçtu, bitirdi arabayı ve kendisinden bir halt olmayacağını anlamış olduk. Başka ilginç görüntüler de vardı, mesela Cris Atkinson…. Avustralya’lı uyanık, röportajda “şanzımandan kaldık” diyor, ama arka planda Mini, sağ ön tekerleği kopuk şekilde, bayılmış yatıyor. JM Latvala, üçüncü etapta temkinliydik diyor, ama dünyayı yiyor rakiplerinden. Adamın ortası yok, ya uçuyor, ya da böyle lohusa gibi gidiyor?? Öbür tarafta, Martin Prokop, gayet güzel, adam akıllı giderken, bir etabın virajlı fly finishinde azacağı tutuyor, fly’dan geçiyor ama taklayı basıyor, O’na da geçmiş olsun. Ott Tanak da fena bir spin attı ve kocaman bir uçuruma düşmekten birkaç karış ile yırttı. Hem ilk günkü felaket etapların, hem de yarışın yıldızı ise, Finlandiya Rallisi’nde, dayısının servis verdiği Grup N Evo 9 ile Genel Klasman 13 olan Jarkko Nikara idi. Hayatında ilk defa WRC ile yarışan, Mini’yi yarıştan önce sadece 50 km kullanabilen ve bütün pilotların çuvalladığı etaplarda, asfaltta da toprakta da hem aslan gibi gazlayan hem de arabasını çiziksiz şekilde finişe 5’inci getiren Nikara, son 10 yılda patates olan Fin ekolünün, geri geleceğinin sinyallerini verdi. Üstüne üstlük, bir de ilk gün etap içinde durup lastik değiştirdi Nikara. İlk gün hatasız ilk on içinde bitirdi. Ve yabancısı olduğu asfalt etapları beklemeye başladı. PWRC şampiyonluğu için PG Andersson ile kapışan Craig Breen de inanılmaz bir performans gösterdi Fiesta Super2000 ile. Müthiş zamanları var. Maalesef rakibi Andersson, çok erken düştü oyundan, çekişemediler. Proton yerine adam gibi bir otomobil ile yarışsaydı, Breen’i çok zorlayabilirdi.

Zorlu hava şartlarının etapları kabusa çevirdiği ilk gün sonunda, akşam sevisine ulaşabilen pilotların demeçleri ise ilginçti. “Tanrım ne gündü, kariyerimin en zor günüydü, koşullar çok değişiyor çok zor, buraya kadar gelmek büyük başarıydı, aferin bize” türünden cümleler kurdu “kahraman” WRC pilotlarımız. Pardon ama, eski ralliler hep böyle şartlarda yapılıyordu? Afrika çöllerinde bir haftalık Safari Rallileri vardı. Akropol Rallisi 48 etaptı. Monte Carlo’da insanlar iki lastik patlak halde, buz üzerinde gece etabı geçerlerdi. Ben, Auriol’un, Mikkola’nın, Biasion’un, Sainz’ın, Kankkunen’in, McRaein ağzından böyle laflar hiç duymadım röportajlarda. Şartlar biraz zorlaşınca, bugünün WRC pilotları, İETT şöförleri gibi çalışma şartlarından şikayet eder oldular, hayret…

Ertesi gün asfalt etaplarda da, yağmur eksik olmadı. Dani Sordo, alışkın olduğu zeminde, hızını göstermeye başladı. Ama esas şaşırtıcı olan, asfalta yatkın olmayan İskandinav pilotların, güney Avrupalı pilotlara kök söktürmeleriydi. İlk gün pek hata yapmayan Mads Ostberg, asfalt üzerinde inanılmaz formdaydı . Belki Mikko Hirvonen’i geçemedi ama, 4’üncülük için kapıştığı Ott Tanak’ı ve Jarkko Nikara’yı alt etmeyi başardı. Tanak, Ostberg’i zorlarken bir spin daha attı, ve Ostberg’e geçildi. O spini çıkarmak isterken de bariyerlere vurdu kendini. Tanak, kendi jenerasyonundaki pek çok pilottan hızlı. Fakat henüz mental olarak olgun değil. Olgunlaştığında bir tehdit haline gelecek gibi görünüyor. Ostberg’in ise tüm kapasitesi bu. Norveç’li, çok hızlı bir ikinci sınıf pilot, daha fazlası değil. Bir başka hayret verici durum ise, favorisi olan toprak rallilerde sürekli çuvallayan JM Latvala’nın, özellikle son iki asfalt rallide gösterdiği sürat… Herkes gibi Sebastien Loeb’den dakikalar yiyen Latvala gitti, asfaltta Loeb ile en azından temasta kalabilen bir Latvala geldi. Bu yarışta asfaltta mükemmel bir performans gösterdi. Hayatında ilk defa WRC kullanan Nikara’nın da asfalt performansı, vurgulamaya değerdi. 50 km test ile, arabasını finişe çiziksiz ve beşinci getirdi, bir defa daha herkesi şaşırttı. Durup lastiğini değiştirmek zorunda kalmasaydı, podyumu bile zorlayabilirdi.

İlginç bir yarış oldu Katalunya Rallisi. Birinci ile ikinci, dördüncü ile beşinci çok yakın bitirdiler, diğerlerinin aralarında ise dakikalar var. Çok uçan olunca böyle oldu, aralar açıktı ama klasman sürekli değişti. Eski yarışlar gibiydi, keyifli oldu takip etmesi.

Son defa düzenlenen alt şampiyonalardan, PWRC’yi Guerrara kazanırken. SWRC’yi ise, bu yarıştaki müthiş performansı ile Craig Breen kazandı. SWRC kopilotlar şampiyonu, rahmetli Gareth Roberts son yarışlardan puan alamadığı için, Andersson’un copilotu Emil Axelsson oldu. Fakat yarış sonunda yaptığı açıklama ile, şampiyonun kendisi değil, Gareth olduğunu belirtti Axelsson ve herkesin takdirini kazandı.

Yarıştan birkaç gün sonra, Dani Sordo’nun Citroen’e geri döndüğü haberi geldi. Sordo’yu sürati ile koltuğundan eden Ogier, kendini Citroen’den kovdurmuştu. Şimdi Sordo kaybettiği o güzel koltuğa geri döndü, altında yine en iyi otomobil olacak. Ogier’nin altında ise bilinmezlerle dolu bir VW Polo WRC… Enteresan bir rövanş izleriz belki 2013’te. Sordo’dan hala toprakta bir numara göremedik. Lakin hızını ispatladığı asfalt üzerinde, Ogier ve Latvala’nın şampiyonluk yoluna taş koyabilir pekala. Loeb’ün işi bırakmasıyla, Yves Matton, Dani Sordo’yu transfer ederek kendini güvenceye aldı. Şimdi Citroen çadırında, bir toprakçı Fin, bir de asfalt İspanyol var ve pek de pilotaj hatası yapmıyor bu karışım. VW’deki iki şuursuzdan daha cazip görünüyor. Yves Matton’un B planı da var üstelik. Kendisi aptal değil, adımlarını sağlam atıyor. Sezonun ilk iki yarışı olan Monte ve İsveç’e Loeb de girecek. İlk iki yarış sonunda işler yolunda gitmezse, Loeb’e “Paşam bi el atıver be” diyebilecek durumda. Neden olmasın?…

Robert Kubica’nın, kariyerine ralliler ile devam edeceği haberleri konuşuluyor. Yeni yapılanan Avrupa Ralli Şampiyonası’nda Polonyalı’yı izleyebilirmişiz, öyle deniyor. Yeni ERC’nin asfalt ağırlıklı olması da, Kubika’nın en büyük avantajı olur bu durumda. Bir Formula 1 pilotunun doğal olarak asfaltta korkunç hızlı olacağını söylemeye gerek yok. Ama bu durumun WRC seviyesine yansıması bir yazı tura meselesi gibi görünüyor. Geçmişte, asfalttan gelip, toprağın tozunu atan, Ragnotti, Auriol, Loeb, Ogier gibi örnekler de gördük; Simon Jean Joseph, Francois Delecour, Gilles Panizzi, Dani Sordo gibi, asfaltı ağlatıp, gelip toprakta toz yutanları da gördük. Bunlara Formula 1 Dünya Şampiyonu Kimi Raikkonen de dahil. Kubica-WRC ilişkilendirmesini yaparken, bir durup, birkaç toprak rallide görmek lazım Polonya’lıyı.

Yeni Avrupa Ralli Şampiyonası demişken, 13 yıldır Avrupa Şampiyonası’nın değişmez markası olan Boğaziçi Rallisi, bu yeni yapılandırma sonrası bir anda tu kaka edildi FIA tarafından. Takvimde hala iki yarışlık boş yer var ve bu boşluklara toprak ralliler koymak istiyor FIA. Fakat 265bin Euro da hava parası istiyor Fransa’daki efendiler. Gönül istiyor ki, elimizde kalan tek Uluslararası yarış organizasyonu olan Boğaziçi Ralli’mizi, layık olduğu takvimden düşürmeyelim. Yeni federasyonumuzun, devletin tam desteğini arkasına alacağı konuşulmuştu seçim öncesi. Bu 265bin Euro’yu şıkır şıkır FIA’nın avucuna saymak elbette biraz gurur kırıcı olacaktır. Ama FIA ile yürütülecek iyi bir pazarlık süreci sonunda, biraz devlet platformlarının sağlayacağı destek ile, biraz şahsi ilişkilerin yardımı ile (Hani aramızda bazı FIA üst düzeyleri ile çok yakın olanlar var ya), biraz da Türkiye’nin otomotiv endüstrisi ve pazarındaki yerini koz olarak kullanarak, Avrupa Şampiyonasında kalabiliriz belki… Yerimizi kaptırmamamız lazım. Öte yandan bunu tatlı dil ile çözmeyi beceremiyorsak, veya bu parayı bütün ülkeler paşa paşa ödemişlerse, demek ki bizim de aynısını yapmamız gerekecektir. Federasyonun devletten alacağı bütçeler açıklandı. Yarışın organize edilebilmesi için de, en az bu hava parası kadar para harcanması gerektiği de bir gerçek. Devlet tarafından böyle bir ekstra kaynak yaratılabilir mi diye çalışmak lazım belki de. Sonuçta bu biraz da prestij meselesi, önümüzdeki 25 yıl içinde ülkemizde yapılması için para saçılan spor organizasyonlarına ayrılan bütçeler ortada. Derdimizi iyi anlatabilirsek, belki önümüzdeki sezon ülkemizde rüya gibi bir yarış yapılabilir.

Meçhule kalkan bir gemiye yüklediğimiz İstanbul Ralli Kupası’nın bu yıl içinde başlayıp bitmeyeceğini de düşünürsek, hem ülkemizdeki rallileri, hem uluslararası ralli şampiyonalarını bitirdik. 2012 hiç kimsenin hatırlamak istemeyeceği, uğursuz bir yıl olarak tarihe geçti. Başta Kemal Merkit olmak üzere, pek çok değerli sporcuyu kaybettik bu yıl parkurlarda. Ne kazandık peki bu sene ülkece? Bir Doğu Avrupa Ralli Kupası. Bir şeylerin işareti olabilecek bir bölgesel başarı bu. Ama bunun da ötesinde, benim gördüğüm kadarıyla, Berke’yi, Berkay’ı, Ümitcan’ı, Yiğit’i kazandık. Rallide iki, pistte iki olmak üzere, dört genç ve gelecek vaad eden sporcuyu… Yakın geçmişte yaşları hala genç sayılabilecek Yağız, Emre, Murat ve Orhan’ı kazanmıştık. Onlara hala elle tutulur bir uluslararası kariyer şansı veremedik. Verirsek, hala iyi bir şeyler yapabileceklerini tahmin ediyorum. Umarım, bu sekiz Türk pilotu, hak ettikleri şansı çok yakında bulabilirler.

Hatalıysam: arasdincer@rallidergisi.com

Aras Dinçer : Frenin Sultanları

10/09/2012 in Aras Dinçer

Ege ve Eskişehir rallilerinde 60’ar kayıt vardı, spor ileri gidiyordu, katılım patlamıştı, oh ne güzeldi değil mi? Eveeet, işte karşınızda gerçekler. Samsun’da takke düştü, kel göründü. Liste yarıya düştü. Şaşırdınız mı..? Hiç şaşırmayın… Ege ve Eskişehir rallileri, birer “kaza” idi. Kabul edelim ki, bu ülkede bırakın amatörleri, şu an kafaya giden bir avuç Super2000 bile, birkaç kişinin üstün gayretleri ile yürüyor. Hani olur da, o birkaç kişi “biz seneye yokuz” deseler, önümüzdeki sezon Alptekin Işıkalp filan Türkiye Ralli Şampiyonu olabilir yani… (Alptekin bir şekilde bulur bir sponsor)

Bu gidişatın Kasım ayında yapılacak seçimler sonrası, nasıl bir şekil alacağını, daha mı iyiye yoksa daha mı kötüye gideceğini göreceğiz. Hadi yeni insanlar kazanmakta beceriksiziz, bari elimizdekileri nasıl kaybetmeyeceğimizi araştırıp, buluruz umarım bu yeni dönemde. Bu ülkede hala bir rallide start alma potansiyeline sahip 60 deli var ise, önce bunu yapmak lazım.

Hitit Rallisi, uzun bir aradan sonra, ilk defa bir ulusal rallide start almadığım bir yarış oldu. Yarışmayıp, rahat rahat seyretmek elbette keyifli geldi. Ta ki, etapta ilk araba önümden geçene kadar. İnsan o an anlıyor ki, tüm stresine, koşuşturmasına, zorluğuna rağmen, seyretmekten daha keyifli birşey varsa, o da yarışmak… Allah hiçbirimizi, sevdiği etaplardan mahrum bırakmasın, hiç kolay değil gerçekten… Düşündüm de, en son 1998 yılında bir Hitit Rallisi seyretmiştim. Bu vesile ile, hem hiç görmediğim Samsun’u görmek, hem ağız tadıyla bir yarış seyretmek, hem de gidişata işin dışından bir bakmak için fırsat buldum. Çağlar ve Sait ile seyahat planlarımızı yapıp, Focus’umuzu cruise control’e alıp, perşembe sabahı düştük yollara. Cağ kebaptan, Çorum leblebisine kadar birçok gıdayı tükettik, Merzifon ana jet üssüne iniş-kallkış yapan F16’ları seyretmek için yolda durduk, yavaş yavaş, yolun keyfini çıkara çıkara Samsun’a vardık. İyi ki de varmışız, harika bir şehir çıktı karşımıza. Samsun ile ilgili aklımda kalan tek tuhaf anı, kaldığımız otelin etrafındaki -herhalde- sekiz camiden ayrı ayrı okunan, anlamadığım bir şekilde biri bitip diğeri başlayan, tepelerde yankılandıkça sanki 25 ayrı yerden okunuyormuş gibi hissedilen sabah ezanı oldu. Bu rallide yarışmacı sıfatı taşımadığım için, yarışmacı gözüyle bir yorumda bulunamayacağım. Ama bunu bir seyirci gözüyle yapabilecek durumdayım. Sıradan bir seyircinin yarışı nasıl tekip ettiğini, neler gördüğünü, Türkiye Ralli Şampiyonası’nın bir ayağında neler olduğunu, takımlar hakkındaki izlenimlerimi anlatabilirim mesela…

Öncelikle, etaplara bir göz atmak için Cuma günü bir tur attık. Gördüğüm kadarı ile, özellikle zemin kalitesi anlamında, Türkiye’deki en keyifli etaplardan üçü ile karşılaştık. Sert zemin, alışıldık Marmara bölgesi etaplarına göre çok daha kaygandı. Ama en azından herkese eşit şans tanıyordu ve en önemlisi, otomobillere zarar vermiyordu. O kadar kaliteli bir zemin vardı ki, eski Ankara etaplarını hatırlattı bana. Etapların sadece karakteri değil, konumları da mükemmeldi. Hiç zorlanmadan, ilk gün seyirci etabı dahil üç, ikinci gün ise öğlen servisi dahil olmak üzere dört etap seyrettik. Seyirci için daha iyisi olamazdı herhalde. Şehir merkezindeki seyirci etabından hem yarışmacılar keyif aldılar, hem de halktan gösterilen yoğun ilgi ile kendimizi bir an olsun yabancı bir ülkede gibi hissettik. Sanırım 2000 civarı seyirci vardı. Tek tatsız olay, valinin koruması olan polislerin, seyretmek isteyen bazı insanları biraz da kaba kuvvet ile kovalamaları idi. Vali bey göremiyormuşmuş arabaları. Bir diğer artı puanı, seyirci alanı ile kaptı ANOK. Hayatımda ilk defa, metro, teleferik, fayton gibi ulaşım araçları ile gelinebilen bir servis alanı gördüm. Üstelik şehrin bir kısmından panoramik olarak da izlenebiliyordu. Epey seyirci geldi servis alanına. Startta görüntü almaya çalışan, akredite basın mensuplarının önünde duran ve işlerini yapmalarına engel olan bazı kişiler hakkında ise, diyecek birşey bulamıyorum. Türkiye’de kimse kurallara saygılı değil. Orada medya alanı var, adamlar işlerini yapmaya çalışıyorlar, bir takım kişiler, start takının önünde baraj kurmuşlar. Medya mensupları uyarınca da, oradan birisi hönkürüyor: “O kim, sen biliyor musun?” İltihaplı beyinler, her yerdeler maalesef. Kim dediği, ismi lazım olmayan bir derneğin başkanı… Laçkalığın bu kadarı artık…

Biraz da, yarışın kendisinden bahsedelim. Bu yarışın açık ara en bahtsız ekibi olan Team 47’nin başına gelen musibetler, daha perşembe akşamından kendilerini göstermeye başlamışlardı. Takımın pilotlarından Ümitcan ve kopilotlarından Güven, yedikleri bozuk börek yüzünden ishal olmuşlar. İlk duyduğumuzda makaraya vurduk işi, “ikisini bir arabaya koyalım, bolca da bez verelim yanlarına, tamamdır” gibisinden çirkin şakalar yaptık. Ama işin ciddiyetini, Nurdan Abla hastanede serum nöbetine gidince anladık tabii. İki Team 47 üyesi, ishalden bitik halde start aldılar yine de. Ama gel gör ki, Volkan Abi’nin Fabia Super2000’i de ishal olmuştu. Yeni motor yapılan, ama yapılan yeni motora göre bir beyin programı yüklenmesi Skoda İtalya Takımı tarafından akıl edilemeyen Fabia, aksak çalışıyordu. İtalyan’ların nasıl bu kadar ahmak olabileceklerini düşünürken, bir taraftan da “Koskoca Skoda İtalya Takımı bunlar, eşşek değiller herhalde, bir şekilde ya programı alırlar, ya bir beyin getirirler” diye umut ettik Volkan Abi’nin yarışabilmesi için. Perşembe günü “keşfedilen” bu durumdan sonra, önce cuma gününü harcadı İtalyanlar, sonra da start günü geldi çattı. Cumartesi sabahı bir mühendis ile yollanan beyin takıldı. ama bu defa da başka problemler çıktı motorda. Nihayetinde, Skoda İtalya takımının üyelerinin 2.5 gün boyunca aval aval baktıkları Fabia Super2000, start takına kadar bile gidemedi ve şampiyonluk için son defa zarını atacak olan Volkan Işık, start alamadı. Beyinsiz olan Fabia’mıydı, yoksa Fabia’yı yürütmekle sorumlu olan Skoda İtalya takımı çalışanlarımıydı bilmiyorum ama, bu arkadaşlara şahsen, nacizane bir çift lafım olacak: Sizin yapacağınız işin, ben ta …….. Başka da birşey demiyorum… Team 47’nin felaket bulutları bununla da dağılmadılar. Yarışta da türlü musibet ile uğraştı takımın ekipleri. Özgür’ün Fiesta’sı aks, direksiyon kutusu problemleri yaşadıktan sonra, aktarma problemi ile yolda kaldı. Halim, sert bir kaza yaptı. Yıldıray ise daha da sert bir kaza yaptı. Bu vesile ile, kopilotu Mehmet’e de geçmiş olsun diyorum. Bir geçmiş olsun da, debriyajı biten Palio Super1600’ü iterken düşüp, omuzunu kıran Gürkal’a…

Bir taraftan Almanya Rallisi’ni takip ederken, bir taraftan etaplarını seyrettiğimiz Hitit Rallisi’ni, Luca Rosetti kazandı. Tecrübesinin payı bunda çok büyük. Murat yine birinci sınıf bir ham hız gösterisi sundu. Yağız çakınca, markalar şampiyonasını riske atmamak için yavaşladı biraz. Yağız’ın şampiyonluğu oldukça zora girdi şimdi. Gireceği IRC yarışları Yalta ve Sliven rallilerinden birini ve Yeşil Bursa’yı kazanmak zorunda. Yine de motorsporlarında hiçbir şey imkansız değil tabii… Yarışta hayretle izlediğim şey ise, kimsenin lastik patlatmadığı etaplarda, Ercan Abi’nin iki kere lastik patlatması oldu. Önce D-Mack ile çıktı Ercan Abi. “Lastiğin kabahati yok, ben taşa vurdum” diyor, patladı ön lastiği. “D-Mack ki patlıyormuş” dedik, ama bu sefer de Michelin’i patlattı… Çok kızışan ve dört ekibin potada olduğu Grup N klasmanında ise, herkesin şampiyonluğu birbirine altın tepside sunuşuna şahit oluyoruz bu sezon. Yarışa lider başlayan Uğur, bu defa transmisyon arızası ile yarışı bıraktı ve bütün şansını kaybetti. Liderliği devralan Hakkı, Boğaziçi Rallisi’nde çöpe attığı puanları çok arayacak gibi dururken, Uğur’un kalmasıyla şampiyonluk için en önemli adaylardan biri haline gelen Nebil’in yaptığına ise, ne diyeceğimi bilemiyorum… Etap içinde koşan bir köpek ile yarışa tutuşan Nebil, önüne doğru kıran köpekten kaçamadı maalesef. Diğer pilotların da farkettiği köpeğe çarpan Nebil, yağ radyatörü kırılınca yolda kaldı. Tek teselli, arabanın üzerinde köpeğin yaralandığına dair bir iz bulunmayışı idi, umarım yaşıyordur… Böyle olunca, Sabri kıymetli puanları cebe indirdi ve Grup N liderliğini sürdürdü. Yeşil Bursa’da hanyayı konyayı göreceğiz…

Afacanlığıyla ünlü bir kopilot arkadaşımızın, bir başka kopilot arkadaşımıza (kalın bir kopilot arkadaşımız bu, ismi bende saklı) yaptığı şaka ise, Türk motorsporları tarihinde bir ilk değeri taşıyordu. Yarışı seyretmeye gelen bu afacan arkadaş, rahat duramayıp, bir topkek’in içine viagrayı ufalayarak, kalın kopilot arkadaşımıza ikram edince, o etap biraz zor geçmiş tabii. Etapta iftar çadırını kuran kalın kopilotumuz, akşam servisi sırasında bile yerinde duramıyordu. Zaten oldukça aktif bir insandır kendisi…

Bu arada, yurtdışında ülkemizi temsil eden Berke Bayındır ve Kenan Sofuoğlu’nun da başarılarını tebrik edelim. Berke, VW Scirocco Cup’da 5. olurken, Kenan ise bir kez daha SuperSport şampiyonluğuna uzandı.

Usulen, Almanya Rallisi için de birşeyler yazmak lazım ama, bu noktadan sonra ne yazılabilir bilmiyorum açıkçası. Sebastien Loeb’e bazı kısıtlamalar filan mı getirilmesi lazım acaba? Mesela, antrenman otomobili ile yarışsın? Veya arabayı birkaç etapta Daniel Elena mı kullansa acaba? Yarışın görüntülerinde birşey dikkatimi çekti. Bu yarış nedense bolca arkadan çekilmiş görüntü vardı internette. Arkadan derken, otomobillerin viraja girişlerini arka açıdan veren görüntüler. İki pilotun fren lambaları, diğerlerinden biraz farklı yanıyordu. Herkesin fren lambaları viraj öncesi tereddütle bir yanıp bir sönerken, sadece iki Sebastien’in, Loeb ve Ogier’nin fren lambaları, bir kere yanıp, sonra sönüyorlar, bir dahaki frene kadar da yanmıyorlar. Frenin sultanları işte, ne diyeyim… Bir çok kişi, bilhassa asfaltta hızlı gitmenin sırrının, doğru düzgün fren yapmak olduğunu göz ardı ediyor. Şimdi bir de, değişik bir kesim türedi yabancı forumlarda. Bazıları diyor ki, “Ya kardeşim, bu Loeb hayatı boyunca Citroen ile yarıştı. Citroen ile babam da kazanır. Başka arabalarda görelim Loeb’ü..” Tersini düşünelim: Loeb’ü başka arabalarda göremedik ama, başkalarını Loeb’ün arabasında çok gördük??? Sainz, McRae, Duval, Sordo, Ogier… Bunlar Döşovo Kit-Car ile mi yarışıyorlardı? Yoo, bunlar da fabrika arabası kullanıyorlardı. Sanırım Loeb’ün dominasyonunun suçunu otomobillere atmak, biraz haksızlık oluyor makinelere. Çünkü artık motor gücünün değil, lastiklerin ve süspansiyonun limitlerine geldik. Ölümler bunu gösteriyor ve bunun kanıtı çok açık: Petter Solberg’in bazı açıklamaları oldu: Mikko Hirvonen’in, Ouninpohja rekorunu aslında kırmış sayılmadığını, çünkü etabın 2012’de 230 metre kısa olduğunu söylemiş Solberg. 129 km ortalama hız ile hesaplarsak, saniyede yaklaşık 35 metre yol alan bir otomobil ile, 230 metreyi katetmek, yaklaşık 7 saniye alacağı için, Solberg bir yerde haklı sayılır. Ama burada esas çıkarılması gereken ders şu ki, eski nesil, 2 litre motorlu, daha geniş ve uzun olan, dolayısı ile, daha iyi yol tutması beklenen bir WRC ile, yeni nesil, 1.6 litre motorlu ve küçücük bir WRC’nin, bir etapta aynı zamanı yapabiliyor. Otomobillerin fiyatları ve yürütme maliyetleri de aynı olduğuna göre, neden 1.6 otombillere geçildi ki?

Otomobil firmaları, pilotlar, takımlar, hayatta kalmak için birbirlerine sarılmış durumdalar. Şu resme bir bakar mısınız: Mülkiyeti Alman’lara ait bir Çek markasının ürettiği otomobil ile, bir İngiliz takımı adına, Norveçli pilot ve kopilot yarışıyor, altlarında Fransız lastikleri ve İtalyan malı jantlar ile… Böyle birşey, çok değil, 15 yıl önce imkansızdı. Milliyetçiliğin bile süngüsünün düştüğü bu finansal ortamda, birçok marka ve pilot hayatta kalma savaşı verirken, FIA’daki efendiler, dalga geçer gibi hergün kuralları değiştiriyorlar. Bu firmalar, bu takımlar nasıl yatırım yapacaklar, bu pilotlar hangi otomobil ile kazanacaklar, kimse bilmiyor… Lastiklerin ve süspansiyonların limitlerine geldik diyorduk, ama sanırım ve korkarım, artık bütçelerin ve paranın da limitlerine geldik. FIA’nın şu anki ralli uygulamaları, sporu geri götürüyor. Bu yıl onca insan hayatını kaybetti rallilerde. Ne seyirci güvenliği, ne de yarışmacı güvenliği adına bir ses çıkmıyor FIA’dan. Hayret etmemek elde değil…

WRC’den birkaç ilginç gelişme ile sonlandıralım, çok uzattım… Almanya Rallisi’nde bir ilki yaşadık: İlk defa bir ralli otomobiline, normal etaplarda bir polis eskortu eşlik etti. Evet, şaka değil. Araujo’nun Mini takımından gönderilmesinin ardından, yerini alan Atkinson’ın yarışta sabote edileceği haberi üzerine, ADAC, polisten yardım istemiş. Normal etaplarda Atkinson’ın Mini’sini kameralı bir polis motosikleti takip etmiş. Ne günlere kaldık yahu… Bu arada, ralli tarihinde belki de ilk kez bir “zorunlu doughnut” izleyeceğiz Katalunya Rallisi’nde. Riudecanyes etabındaki bir kavşakta, zorunlu bir 360 derece dönüş konulmuş güzergaha. Doughnut meraklıları sevinçten havaya uçmuş. Motorsporları tarihinin ilk olimpiyat madalyalı sporcusu olan, Nasser Al-Attiyah’ın ardından, bir başka motorsporları emekçisi daha, olimpiyat madalyası kazandı. 2001’de bir Champcar yarışında bacakları kopan Alex Zanardi’nin, paralimpik olimpiyatlarında kazandığı iki altın ve bir gümüş madalyayı kutluyorum. Olimpik spor olarak sayılmayan motorsporlarında iki kişinin olimpiyat madalyaları alması, oldukça manidar oldu.

Hatalıysam: arasdincer@rallidergisi.com

Aras Dinçer : Yolun Açık Olsun Çöl Kaplanı!

07/09/2012 in Aras Dinçer

Bugün Hitit ve Almanya Rallileri için yazdığım yazıyı toparlayıp, yayına verecektim. Ama sabah gelen haber ile, hepimiz gibi ben de üzüntüye boğuldum. Çöl kaplanımızı, büyük sporcumuzu, en iyi pilotlarımızdan birini, güzel insanı, Kemal Ağabeyimizi kaybettik…

Onun için ayrı bir sayfa açmak lazım, ama ne söylesek, ne anlatsak nafile. Çünkü kelimelerle anlatılamayacak bir insanın ardından, ne söyleyebilirsiniz ki?..

Kemal Ağabeyi anlatabilmek için birşey söylemek çok zor, ama yaşadığımız bu uğursuz yıl için o kadar zor değil. Defol git başımızdan artık 2012! Ölenlerin arkasından yazı yazmak, “Hay Allah” demek, üzülmek istemiyoruz artık. Neredeyse her hafta içimizden birilerini aldın uğursuz 2012. Yurtdışında pek çok yarışmacının, seyircinin canını aldın. Yetmedi, en sonunda bize de bulaştın. Mahmut Eraslan’ı aldın bizden. Haldun Ağabey’i, Yüksel Ağabey’i yokladın, gücün yetmedi tabii, acı patlıcanı kırağı çalmaz… Ama artık çok oldun, Kemal Merkit’i almaya hakkın yoktu! Onun için, defol git artık 2012. İstemiyoruz seni. Ve hep istenmeyen, kötü, kara bir yıl olarak anılacaksın.

Kemal Ağabey ne kadar renkli bir insandı. Sadece kişiliği değil, görüntüsü de rengarenk idi onun. Mavi gözleri, sarı sakalları, elinden hiç düşürmediği kırmızı-beyaz Türk bayrağı ve en yakın dostu turuncu-siyah KTM’si ile, her fotoğraf karesinde neredeyse her rengi görürdünüz onda. Sportif başarılarını unutmak mümkün değil. Onun yaptıklarının yarısını bazı başka arkadaşlar yapsalar, kendilerini halka kahraman ilan ederler, medya yıldızı olurlardı. Ama Kemal ağabey tevazuyu seçti. Hepimizin yaptığı “yarışçılık” denen işin, aslında alt tarafı bir makine kullanmaktan ibaret olduğunu, hepimizin alt tarafı birer şöför veya muavin olduğu gerçeğini hiç aklından çıkarmadan yaşadı. Hep başarılı oldu, rahatından, hatta hayatından vazgeçti bu spor için. Ama tevazudan vazgeçmedi. Motordan indi, bisiklete bindi, bisikletten indi, yüzdü, koştu. Karakteriyle, insanlığıyla, spora bakış açısıyla, yarışmacı kimliği ile, Renç Koçibey mertebesinde bir değeri vardır… Yarışta öldü, ona yakışan yerde, en sevdiği işi yaparken. Üzülüyoruz ama belki de en güzel ölüm şekli idi onun için. Dakar tayfası, onun eksikliğini çok hissedecek, onu çok arayacaklardır eminim. Etaplarda yardım ettiği onlarca pilot, 2013 Dakar’da bir an olsun onu düşüneceklerdir. Bu vesile ile, Kemal Ağabey’e arkadan çarpan ve kazada hayatını kaybeden Hollandalı Wouter Vaar Kamp’a da tanrıdan rahmet diliyorum.

Son bir ayda yaşanan yarş kazalarından haberiniz vardır. Sırbistan, Almanya ve Çek Cumhuriyeti’nde yapılan rallilerde meydana gelen kazalarda 6 kişi öldü, en az bir o kadarı da yaralandı. Önceki aylarda ama yarışırken, ama eceli ile, ama ağaçtan düşerek ölen motorsporları isimleri de malum. Elbette bu sporu yaparken veya yapmazken ölen son isimler bunlar olmayacak. Ama son zamanlarda çok üst üste geldi. Onun için tekrar söylüyorum: Defol git artık 2012. Adın batsın, kendi başını ye 2012…

Görüşmek üzere Kemal Ağabey, şimdilik hoşçakal…

Aras Dinçer : Ağla RN 970

13/08/2012 in Aras Dinçer

Son bir yıldır, sporun içinden kaybettiğimiz insanları düşünüyorum da… Bazıları ailemizden bir parça gibi idi, bazılarıyla ise hiç tanışmamıştık bile. Tanımadıklarımız için bile üzülmedik mi? Mesele, aynı yolun yolcusu olmak idi çünkü. Super Sic ile Mazhar Abi’nin ne farkı vardı sonuçta? Gareth ile Haldun Erarslan’ın, Lucie Vauthier ile Philippe Bugalski’nin?

Kariyerler, başarılar elbette önemlidir. Ama sporu gerçekten seven bir insanı kaybedince, sol koltuk, sağ koltuk, yönetici koltuğu, motosikletin tepesi farketmiyor. Dedik ya, mesele, aynı yolun yolcusu olmak. Son bir yıl içinde kaybedilen isimleri bir düşünün. Hepsi de gerçek birer sporcu veya spor adamıydılar. Hepsi idol değildi, ama hepsi adamdı. Popüler olmak için sporumuzu kullananlara, kirletenlere, asla bu yolun yolcuları kadar üzülmeyecek hiç kimse. O’nlar için ‘vah vah’ denip geçilecek.

Son kaybımız Philippe Bugalski oldu. Kendisiyle tanışma fırsatım hiç olmadı ama şanslıyım ki, kendisini 1990 yılında Günaydın Rallisi’nin startında ve finişinde dünya gözü ile görebilmiştim. Daha sonra, 2002 yılında Citroen Sport Türkiye için ülkemize geldiğinde de, kendisinden imzalı bir Citroen bayrağı alabildim. Ama 1990’daki Bugalski ile, 2002’deki Bugalski arasında, benim için büyük bir fark vardı.

Benim için diyorum, çünkü 1990 yılında ben 11 yaşında bir çocuk, O ise 27 yaşında gelecek vaadeden bir pilot idi. O zamanlar şimdiki gibi 22-23 yaşında Dünya Ralli Şampiyonası’nda yarışamıyordu pilotlar. 2002 yılında ise, bir ordinaryus profesör olarak gelmişti Türkiye’ye. Ben ve benim yaşımdakiler ise, O’nu artık iyi tanıyorduk ve ne kadar büyük bir kariyere sahip olduğunun farkında idik. Dramatik olan şu ki, o zamanlar (1990) benim ralli sporu ile ilgili bildiğim yegane iki bilgi şunlar idi: Emre Yerlici’nin Usain Bolt gibi birşey olduğunu biliyordum. Çünkü O, Günaydın Rallilerini hep kazanırdı. İkinci bildiğim ise, dört çeker otomobiller, rallilerin kesin kazananları idi. Sanki bir kural gibiydi bu, bir ralliyi dört çeker olmayan bir otomobil kazanamazdı… Türkiye’de birkaç Lancia ve Audi vardı, kullananlar belli idi, O’nlar kazanırlardı yarışları. Bu kadarcık aklım ile, Renault 11 Turbo’nun Günaydın Rallisi’ni kazanmasını bir türlü anlayamamıştım o zaman. Tamam, Emre Yerlici normal etapta bir kaza yapmış ve yarışı bırakmıştı. Ama dört çeker otomobil kullanan bir çok yerli ve yabancı ekip varken, bu adam nasıl oldu da bu araba ile bu yarışı kazandı diye soruyordum insanlara. Ama sanırım benden büyükler de pek bilmiyorlardı bunun cevabını. Gerçi şu da var: Büyük usta, iki çeker Xsara Kit-Car ile WRC’leri üstüste iki kere geçtiğinde de, herkes şaşırmıştı. Ama benim çocuk aklımdan farklı olarak, sebebini biliyorlardı: Fransız’lar çok iyi otomobil yaparlar ve o otomobili çok iyi kullanan pilotlar yetiştirirlerdi. Çok iyi otomobil dedim de, şimdilerde Demir Berberoğlu’nun garajında duran, o yarış Bugalski’nin kullandığı 34 RN 970 dile gelse de, anlatsa keşke Bugalski’yi bizlere. Farlarından iki damla yaş süzülmüştür herhalde? Hayata veda etmiş büyük şampiyonların kullandığı nadide otomobiller kulübünün bir üyesi oldu artık kendisi. Bu mertebeye erişmek için çok gençti oysa ki RN 970, Bugalski de çok genç idi, o ağaçtan düşmek için. Huzur için de uyu Şampiyon, biz seni ağaçtan düşmeden önce de unutmamıştık, sonra da unutmayız. Çünkü aynı yolun yolcularıyız…

Büyük pilotlar, hızlı giderler hep değil mi? Keşke öbür tarafa gitmek için de o kadar hızlı olmasalar…

Yaklaşık 15 günlük bir maraton içinde, Kocaeli ve Finlandiya rallilerinde bulunma şansım oldu. Kocaeli’de bazı takım içi değişiklikleri yaptık. 3.5 yıldır birlikte yarıştığım Menderes, koltuğunu bu yarış için Dağhan’a devrederken, takımın Mini JCW’lerinden biri, Kocaeli’de mesai yaptı ve kendisini Ercan Kazaz-Emire Cantürk kullandılar. Geçen yazımda bahsetmiştim bazı sürprizler ve farklılıklar göreceksiniz diye. Bu bahsettiğim farklılıklardan biri de, bu yarış için otomobillerini değiştiren Volkan Işık ve Halim Ateş idi. Hatta Halim, sadece otomobili değil, kopilotunu da değiştirdi ve işinde iyi olan bir adam olan Burak Akçay ile yarıştı. Gerçi bu değişiklikler Team 47’ye iyi gelmedi ve daha yarışın başında takımın iki ekibi de oyundan düştü. Skoda’larında bazı motor problemleri çıkan ve son lupa kadar bu problemleri giderilemeyen Burak ile Ünal da, hiç yürümeyen otomobilleri ile gerilere düşünce, Pazar gününe ancak bir poker masasını dolduracak kadar pilot kaldı, yarışı kazanma şansı olan. Yağız ve Murat, vatan millet Sakarya şeklinde, kendi evlerindeki ralliyi kazanmak için kartlarını açık oynarlarken, Luca blöfler yapıp, restler çekiyor, ama inanılmaz bir şekilde çaresiz kalıyordu. Ercan Abi ise, çok güzel kart sayar, malum. Büyük bir keyifle bu üçlünün rekabetini izlemeye koyuldu, podyum fotoğrafını çekmişti kafasında pazar sabahı. Nitekim, Luca’nın sezon başından beri 97 oktan ile çalışan Skoda’sının motoru, Transit etabında artık pes etti ve İtalyan ekip, kırmızı üçgen koyma zahmetine girmedikleri çok kaygan bir virajın hemen çıkışında yarışa veda ettiler. Yağız’ın en büyük rakibi yolda kalınca, yarışın kilidi de çözüldü. O ana kadar, Yağız’ın başına birşey gelmesi durumunda, sigorta göreviyle gazlamaya devam eden Murat, ve risk alarak gazlamak zorunda kalan Yağız, olası bir dubleyi mahvetmemek için ayaklarını gazdan çektiler. Ercan Abi de, aradığı fırsatı zorlanmadan buldu, hem bu yarışın, hem de Türkiye Ralli Şampiyonası’nın podyumuna yumuşak iniş yaptı. Yine otomobilini çizmeden… Ayrıca, normal etapta aynı yerde lastik değiştirdik. İş başa düşünce bu konuda inanılmaz bir ilerleme kaydetmiş Ercan Abi. Senelerdir böyle bir performans görmemiştim kendisinden. Murat ve Onur’un performansları için yine bir parantez açmak lazım. Canlı olarak sadece Boğaziçi Rallisi’nde seyredebildim Ford ekibini. Ama videolardan göründüğü kadarıyla, Murat’ın pilotajında çok bariz olgunlaşma izleri var. Oturmuş bir pilot-kopilot işbirliği çerçevesinde tek bir eksikleri kaldı Murat ve Onur’un, istikrar… Onu da başardıklarında Türkiye Şampiyonluğunu hesap edebilir hale gelecekler.

Herkes Volkan Işık’ın yarışı bırakması doğru muydu diye tartışıyor, devam edip birkaç puan alabilirdi düşüncesi hakim cemaatte. O konu biraz mahrem durumda. Neden akşam servisine kadar idare etmedi, super rally yapmak istemedi mi, istedi de, araba mı yetiştirilemedi, gibi bazı soru işaretleri var. Benim bildiğim kadarıyla, super rally yapmak için uğraşıldı ama Grifone ekibi 45+15 dakika’da Mini’nin derdine derman olamadı ve zaman aşımından diskalifiye oldu Team 47 ekibi. Öte yandan, ilk etap sonunda yarışı bırakıp, super rally yapmaları, kalan üç etap için 9 dakika ceza yemeleri anlamına geliyordu. Yani 540 saniye. Akşam servisine kadar gidilecek yaklaşık 30 km yol vardı. Volkan Abi devam edip, km’de 5 saniye kaybetse, 2.5 dakika gerisine düşerdi liderin. Volkan Abi, bu 2.5 dakikanın bir saniyesini bile kapatamasa, ve yarışı Yağız’ın 2.5 dakika arkasında bitirseydi, Ercan Kazaz’dan 17 saniye geride kalmış olacaktı. Devam etseydi neler olurdu? Sadece bir aritmetik yapmak istedim, rallide hayat bambaşka oluyor tabii, Ercan Kazaz size o 17 saniyeyi bırakmayabilir, kaza olabilir, arıza olabilir, lastik patlayabilir, herşey olabilir… Tıpkı Luca’ya olduğu gibi.

Dağhan ile girdiğimiz bu yarışta, Grup N’i kazanmak amacıyla start aldık. Elbette rakipler çok ve zorluydu. Hakkı’nın ve Uğur’un yaşadıkları motor problemleri, performanslarını etkiledi muhakkak. “Bahtsız 9” adını verdiğim arabamız, yeni revize edilmiş hali ile bu yarış bizi neredeyse hiç üzmedi. El frenine cin girmesi dışında. Başta seyirci etabı olmak üzere, bazı bölümlerde el freni olmadan gittiysek de, başka bir teknik sorunumuz olmadı. Dağhan, bir kopilot için, çalışması kolay bir pilot. Hem hızlı, hem de güvenli bir pilotajı var. Keyfini çıkararak yarıştık, gerektiğinde gazladık, gerektiğinde kolladık. Sınıf 3 şampiyonluğunda potada 4 ekip var. Son iki yarış, en az Türkiye Ralli Şampiyonluğu için olacağı kadar zor ve sürprizli geçecektir diye tahmin ediyorum. Bu yarıştan sonra Takımlar Şampiyonasında da işler karıştı. Ford’u sıkıştırmak isteyen Pegasus Racing, Fatih’i yeniden devreye sokacak gibi görünüyor. Buğra, Fiesta Cup şampiyonluğunu elde etti, genç yaşı için iyi bir referans elde etmiş oldu.

Yarışın organizasyonu oturmuş bir akışa sahip olduğu için sorun yaşanmadı. Seyirci etabının, sıkışık bir alana alınmış olmasından ötürü şikayetler vardı pilotlardan. Fakat sonuçta herkes aynı yoldan gidiyor, ki gidebilenler nasıl gitti, herkes gördü… Etaplara gelirsek, hepsi de birbirinden farklı karakterde, hatta kendi içinde huy değiştiren 4 etabı ve oldukça dar olan seyirci etabını düşünürsek, oldukça kıllı bir yarış oldu diyebilirim. İstanbul etapları da zorlu ve tuzaklıdır, ama bu etaplar gerçekten bir pilottan çok fazlasını talep ediyor. Bu anlamda keyifli idi. Tek olumsuz fikrim, Fiesta etabının ortasındaki 6 km’lik bölüm için. Rahatlıkla şunu söyleyebilirim ki, o 6 km, Türkiye’deki en kırıcı toprak yol. Coğrafi özelliği kırıcı olan yollara karşı olmadığımı her defasında tekrarlıyorum. Ama dökme taş zeminli bu yol, özellikle ikinci ve üçüncü geçişlerde, bırakın ralli otomobillerini, dağ keçilerinin bile geçmesini imkansız kılacak hale geldi. Düşünmemiz gereken birşey daha var ki, bizden sonra bu yollardan halk geçiyor kendi arabalarıyla. O yoldan hiçbir standart otomobilin sağlam çıkması mümkün değil bence. Önümüzdeki sene için o kısmı artık terketme zamanı geldi sanırım.

Etaplardan söz etmişken, etap isimleri için de birşey söylemek istiyorum. Bunu söylerken de şaka yapmıyorum. Etapların isimleri Fiesta, Transit, Ford ve Otosan olunca, haklı olarak bizler de hangi etap binek idi, hangi etap ticari idi, hangi etap kurumsal idi karıştırmaya başladık iki senedir. Bu yüzden “Uzaktaki etap”, “Kısa etap”, “Yakın uzun olan”, “Soldan başlayan” gibi abuk subuk tariflerle konuşmaya başladık ki, bu bile yeterince komik ve karışık oluyor. Yarışın isminde zaten Ford var, sponsora saygımız sonsuz, bu yarışı tam 11 yıldır yaşatan Ford’dur. Etapların isimlerini klasikleşmiş eski isimlerine çevirsek daha iyi olmaz mı?

Finlandiya Rallisi’nde, Sebastien Loeb’ün bir kuralı daha yıktığını, bir rekoru daha yıktığını, bir büyüyü daha bozduğunu gördük. 73’üncü WRC yarışını kazanan Fransız, bu yarışı iki kere kazanan tek İskandinav olmayan pilot olmuştu geçen sene. Bu sene de, üstüste kazanan tek İskandinav olmayan pilot oldu. Servis girişindeki regrouping alanında gördüğüm bir manzara, artık Loeb’ün gerçekten herkesi çaresiz bıraktığının bir kanıtı gibi duruyordu karşımda. Latvala ve Hirvonen… Otomobilleri ve kendileri yanyana duruyor ve röpörtaj veren Loeb’e bakıyorlardı. Aralarında ne konuştuklarını bilmiyorum tabii, ama ikisi de sürekli kafalarını iki yana sallıyorlardı Loeb’e bakarken. “Desperate Housewifes”dan bir sahneydi sanki. Bu arada, yarışta Evo 9 ile Genel Klasman 13’üncüsü olan ve arkasında bir feribotu dolduracak kadar Super2000 ve WRC bırakan Jarkko Nikara’ya da buradan saygı ve selamlarımı iletiyorum. Servisini ailesi veriyordu, arabasını da kendi garajında kendisi hazırlıyormuş. Kopilotların duayeni ve yaşayan efsane Dennis Giraudet, bir tepe arkası yere konma sırasında, omurundaki L4’ün kırılması sonucu, yarışı büyük bir acı içinde tamamladı. Üstüne bir de kaza geçiren ikili, M-Sport mekaniklerinin insan üstü çabaları ile yarışa devam ettiler. Novikov’un bazen kendisini dinlemediğini her fırsatta söyleyen büyük usta Giraudet, yine de rus ruletine devam etti ve dik yürüyüşünden ödün vermedi yarışın sonuna kadar. Zaten böyle bir büyülü ortamda, kafanız da kopsa, yarışa olan konsantrasyonunuzu kaybedemezsiniz herhalde? O kadar müthiş bir atmosfer var ki. Bu yarışın neden dünyanın en iyi rallisi olduğunu bir kere daha idrak etmiş olduk. Bu yarışı iyi yapan şey, yöneticiler, organizatörler, pilotlar veya muhteşem etaplar değil. Bu yarışı, yarışların en iyisi yapan, zihniyet ve motorsporları kültürü. İnsanların, pilotların, kopilotların, mekaniklerin, organizasyon görevlilerinin, hatta bölgedeki esnafın spora bakış açısı…

Hiç mi hataları yok, hiç mi terslik yok orada? Olmaz olur mu… Örneğin, halı gibi asfaltı olan eski servis alanının yerine, sert çamur-çakıl karışımı bir servis alanı seçilmiş mesela. İlk gün geçilen seyirci etabında belli ki bir zamanlama kaynaklı bir tasarım hatası yapılmıştı. Geniş sol virajı dönerken, yan giden otomobiller arka-arkaya pozisyona düşüyorlardı. Virajı içte dönen otomobil, dışta dönen otomobilin ön camını taş yağmuruna tutarken, bir tur sonra aynısını diğer otomobil, ona yapıyordu. İlk gün sonunda neredeyse herkes ön cam değiştirdi serviste. Fakat öyle bir ilgi, öyle bir atmosfer var ki, bütün bunları motorsporlarının birer zorluğu olarak algılayıp geçiyorsunuz. Diyeceğim o ki, Türkiye’de bir yarışa gittiğinizde midenizin kalkmasını istemiyorsanız, Finlandiya Rallisi’ne gitmeyin.

Sırada Samsun’daki Hitit Rallisi var. Bence sezonun en zor ve en ilginç yarışı bu olacak. Çünkü Samsun “yurtdışı”. Evet, yurtdışı yarış… Kimisi “Türk’ler artık Rosetti’yi geçebiliyor” havasında, kimileri de, “Bir yurtdışı yarış olsa, o zaman görürüz Türk’leri” diyor. Alın size, daha önce kimsenin yarışmadığı, kaçak antrenman yapmadığı, yurtdışı yarış… Bakalım ne olacak. Tabii doğa ana yarışın yapılmasına izin verirse…

Samsun’da görüşmek üzere, hatalıysam:
arasdincer@rallidergisi.com

Aras Dinçer: JUH-OHA-NNINEN

24/07/2012 in Aras Dinçer

2000 yılında inanılmaz birşey gerçek oldu Türkiye için. Tahincioğlu Federasyonu göreve geldikten sadece 3 sene sonra, o zamanların WRC’den sonra en önemli ralli organizasyonu olan Avrupa Ralli Şampiyonası’nın 20 katsayılı yarışlardan biri olma rütbesine terfi etmişti Türkiye Rallisi. O yılları hatırlayanlar bilir, 20 katsayılı sadece 10 yarış vardı Avrupa Ralli Şampiyonası’nda. Ve şampiyona kovalayan önemli pilotlar sadece 20 katsayı yarışlara girerlerdi. Henrik Lundgaard, Armin Kremer, Janusz Kulig, Bruno Thiry, Simon Jean Joseph, Giandomenico Basso, Nicolas Vouilloz, Luca Rosetti… İşte, bizim rallimiz, 20 katsayı olduktan sonra, ve daha sonraki yıllarda Avrupa Ralli Şampiyonası tek bir takvimde toplandıktan sonra, bugünkü ismi ile Boğaziçi Rallisi’ni kazananlar… (2009’da boş kaleye gol atan Michal Solowow’u saymıyorum) 2000 yılından önce bu yarışı kazananlara baktığımızda, Philippe Bugalski, Mark Higgins, Alessandro Fiorio’yu da görüyoruz. Hepsi de saygıdeğer, önemli pilotlar değil mi? Juho Hanninen gibi…

Bu pilotlar bizim yarışımızı kazanırlarken, kimleri geçtiler? Kimleri geçmediler ki… 2000 yılı öncesinde Renç Koçibey, Emre Yerlici, İskender Atakan, Ercan Kazaz, Serdar Bostancı, hatta Ali Bacıoğlu’nu, 2000 yılı ve sonrasında da Volkan Işık, Serkan Yazıcı, Nejat Avcı, Ali Deveci, Adnan Sarıhan, Ercan Kazaz ve diğerlerini… Bunlar da bizim ülkemizin en önemli ve hızlı pilotları değil mi? Yağız Avcı gibi…

Yağız ve Bahadır’ın geçen seneki galibiyetlerini bir kenara koyalım. Kenara koymaktan kasıt, bu galibiyeti küçümsemek anlamında değil… Tek ciddi rakibi Travaglia idi, İtalyan bir şanssızlık yaşadı, ne olduysa oldu… Sonuçta Yağız ve Bahadır kazandılar, kitapta O’nların ismi yazıyor mu, yazıyor…

Bu durumda teknik olarak bakarsak, ilk paragrafta saydığım isimler, ikinci paragrafdaki isimleri, Aydın Abi’nin deyimi ile “didiklemiş” oluyorlar bu durumda. Sözü geçen Türk pilotlarımız için “didiklemek” gibi bir deyim asla kullanılmadı bugüne dek. Çünkü O’nlar, her ne kadar yabancılara boyun eğmiş olsalar da, ülkemizde bir dönemin -bizlerin- kahramanlarıydılar. Saygıdeğer pilotlardı hepsi. Şimdi eğri oturalım, doğru konuşalım, yaşı birçoğumuzdan küçük olsa da, Yağız da şu an kendinden küçüklerin kahramanı durumundadır. Daha da ötesi, bir Türkiye Ralli Şampiyonudur. Nasıl ki, zamanında, sözü geçen büyüklerimiz için böyle bir deyim kullanılmadıysa, Yağız Avcı için de kullanmak biraz kırıcı gözüküyor. Yarışın sonucuna bakarak, pek çok kişi Yağız’ı eleştirdi, kazanamadığı için. Şunu söyleyebilirim ki, bu yarış sonunda, “şampiyonumuz” için getirilen eleştiriler, sanki biraz insafsızca oldu. Ben de Yağız’ı zaman zaman eleştirmişimdir, ama, şu aşamada “Nasıl Hanninen’i geçemez” diye düşünmek, bariz bir haksızlık olacaktır Yağız’a. Neden mi… Şimdi işin en ilginç kısmına geldik…

Yağız’ın kariyerine ilk gününden beri şahit oldum. Juho Hanninen’in kariyerinin ise son 5-6 yılını iyi biliyorum. Juho hakkında biraz daha araştırma yaptım ve, gelecek vaad eden bir Türk ile, gelecek vaad eden bir Fin’in kariyerleri nasıl gelişiyor, gördüm…

Yağız 84’lü, Juho ise 81’li. Yağız 2002’de başladı kariyerine. Juho ise 2003’de başlamış. Yani Yağız, Juho’ya göre dört yıl avantajlı başlamış motorsporlarına. İkisi de ralliye başladıklarının ertesi senesinde, önden çekişli, daha kolay arabalar kullanmışlar ve ikisi de ulusal şampiyonada sınıf birinciliklerini kazanmışlar. İkisi de kariyerlerinin üçüncü yılında hızlı otomobiller ile yarışmışlar: Yağız Corsa Super 1600 ile, Juho da Evo 6 ile. İkisi de hayatlarının ilk WRC yarışına, kariyerlerinin üçüncü senelerinde katılmışlar. Buraya kadar Yağız ile Juho’nun kariyerleri neredeyse paralel gidiyor. Bu noktadan sonra Yağız, Türkiye Ralli Şampiyonası’na devam ederken, Juho, o sene 4 WRC yarışına daha katılıyor. Allahın sevgili kulu diye mi? Çok yakışıklı diye mi? Hayır, yeteneğini ispatladığı için… O yıl katıldığı 5 WRC yarışından birinde, kariyerinin ilk WRC otomobilini kullanıyor, ikisinde Evo 9 ile PWRC’yi kazanıyor, birinde ise, C2 Super 1600 ile, tüm JWRC katılımcılarının önünde bitiriyor yarışı. Kariyerlerinin başlangıcında kendisinden 4 yıl avantajlı olan Yağız’ın, bugüne dek girdiği WRC yarışı kadar yarışı, daha o sene yapıyor, o kadar tecrübeyi, daha o sene kapatıp öne geçiyor Juho. Bu otomobiller gökten zembille mi iniyor? Hayır, kabiliyetli olduğu için, destekleniyor Juho. Ondan sonra da zaten kimse tutamıyor Juho’yu… IRC’yi en zor yılında, 2010’da kazanıyor, SWRC’yi de 2011’de… Bugün dünyanın en kalifiye, en hızlı, en iyi 10 pilotundan biridir kendisi.

İşte ey cemaat, benim, sizin, abilerimizin, gençlerimizin, bu ülkede bu sporu ne kadar boş yere yaptığımızın ispatı size… Ne abilerimiz, ne biz, ne de yarının gençleri, asla bir Juho Hanninen olamadık, bu kafayla olamayız, bu gidişle de olamayacağız…

Yağız’dan 1 değil, 2 sene değil, 3 sene değil, 4 sene dezavantajlı bir adam, bugün gidip, Belçika’da geçilmez olan Freddy Loix’yı kendi evinde geçiyorsa, Sardunya Rallisi’nde İtalyan pilotları, Açores’de Portekizli’leri, kovaladığı şampiyonalarda Mikkelsen, Kopecky, Sandell, Sousa, Al-Attiyah gibi isimleri perişan ediyorsa, kusura bakmayın da, Yağız’ı da geçsin artık… Geçiyorsa da, kendimize de bir soralım. Yağız’a, veya başka kabiliyetli pilotlarımıza biz ülke olarak ne verdik? Bizim federasyonumuzun, uluslararası bir ekip çıkarmak için bir planı var mı? Ben bunu sene başındaki TOSFED kulüpler toplantısında federasyon yetkililerine sordum. Aynı bu şekilde sordum, bir evet-hayır sorusu idi. Evet ve hayırdan başka her cevabı aldım, aldığım cevabı da anlayamadım… Yabancı federasyonlar, kabiliyetli pilot adaylarını destekliyor diye 50 kere söyledik. Başka türlü Juho Hanninen’i filan geçemezsiniz… İskandinavya’da, Fransa’da, geleceğin şampiyon adayları, 16-17 yaşlarında keşfedilip, 2-3 sene yarıştırılıyor. 19-20 yaşlarında hızlı bir otomobil ile şans veriliyor. Çocuk kendisini kanıtlarsa, 22-23 yaşlarında IRC veya WRC’ye yükseliyor. Yükselemezse, o pilot ancak ulusal bir isim oluyor. Ogier, Mikkelsen, Neuville, Hirvonen, Latvala bunun en iyi örnekleri. Buna tek istisna, 27 yaşında WRC direksiyonuna oturan Loeb. O da zaten insan değil, malum… Souza, Bouffier, Casier, Breen gibi isimler, o şansı elde ettiler ama patlamayı yapamadılar. Ve şu an birinci sınıf pilot olmaktan çok uzaktalar. Bu iş artık böyle. Kendini kanıtlama yaşı 21-22’lere kadar indi. Bu noktadan sonra, Yağız’ın, Orhan’ın, Emre’nin, Fatih’în, gidebilecekleri en uzak nokta, Volkan Işık’ın, Nejat Avcı’nın, Serkan Yazıcı’nın vardıkları noktalardır. O da yeterli bütçeler bulunabilirse. Biz, eğer yarından tezi yok, Buğra’ların, Yiğit’lerin, Ümitcan’ların kariyerlerini profesyonel olarak şekillendirmezsek, her bir aday pilotumuz için, 2 yıllık gelişim planları yapmazsak, Estonya gibi, Finlandiya gibi, Fransa gibi, 2-3 genç isme şans verip, ikişer sezon SWRC veya IRC kovalatmazsak, yılda en az ikişerbin kilometre test yaptırmazsak, daha bir on sene uluslararası başarı getirecek bir ekibimiz olmaz bizim. Ancak Solowow’u geçeriz, hayal görmeyelim…

Yarışın sportif ve organizasyonel tarafına gelirsek, şimdiye dek Türkiye’deki en güzel start ambianslarından biri yaratıldı diyebilirim. Makus talihimizin bir parçası olarak, yine çok fazla seyirci yoktu (Seyirci var mıydı veya?) Ama bir vapur, bir buharlı lokomotif ve bir ralli otomobilinin aynı kareye sığdırılabildiği bir start yerini ben ilk defa gördüm. Çok güzeldi. Etaplarımız hakkında tüm yabancılar olumlu yorumlarda bulundular. Yarışın akışı ve organizayon hakkında ise, birkaç şey söylemek lazım. Boğaziçi Rallisi artık oturmuş bir formatta yapılıyor. Dolayısı ile bir hata veya aksaklık gözlemlemek zor. Ancak bu defa, hayati önem taşıyan bir sorun vardı: Hem rally guide’daki, hem de roadbook’daki yol tariflerinde pekçok hata vardı. Yol karakterleri yanlıştı, kerterizler yanlıştı, hatta bazı kavşaklar tarifler de yoktu. Yolları ezbere bilen bizler için pek sorun olmadı ama bilmeyen yerli ekipler de, yabancı ekipler de, büyük sorunlar yaşadılar. Pek de hoş olmadı… O kadar ki, cuma gününün servis çıkış masası ile, kapalı park giriş masasındaki yolun tarifi hiç yoktu roadbook’larda.Ve bu hata, benim hayatımda ilk defa gördüğüm bir şekilde telafi edilmeye çalışıldı. Roadbook’da öyle bir güzergah tarifi olmadığı için, servis çıkış masası iptal edildi ve servisten çıkıp direk olarak kapalı park giriş masasına yönlendirildik. Yabancı yarışmacılar şaşkınlıklarını gizleyemezken, elimizden geldiği kadar onlara ve kendimize yardımcı olmaya çalıştık. Bunca ralliye şahitlik ettiğim ömrümde, bir ZK masasının toptan iptal edildiğini de böylece ilk defa görmüş oldum… Gülsek mi, ağlasak mı…

Daa önceki yazılarımda Yağız’ın Türkiye Şampiyonluğu için işinin zor olduğunu, ve en büyük avantajının otomobili olduğunu söylemiştim. Bunu söylerken, anlatmak istediğim, Fiesta Super2000’in, diğer otomobillerden bariz bir sürat veya sağlamlık üstünlüğü olduğu değildi. Şu an zirveye koşan Super2000 otomobillerin sürat ve sağlamlık özellikleri birbirine çok yakın. Yağız’ın otomobilinin avantajı, diğerlerinden daha iyi hazırlanmasıydı bence. Otomobillerden çok şey talep eden Boğaziçi Rallisi parkuru, bu avantajı ortaya çıkardı. Yağız’ın en büyük rakiplerinden biri olan Volkan Işık’ın Skoda’sı, Göçbeyli etabının içinde susuverdi. Ve tekrar çalışması için birkaç dakika geçmesi gerekti. Bu durum, Volkan’ın mücaedeleden kopmasına sebep oldu. Şu var ki, bu yarış, iyi hazırlanmış otomobilleri kayıran bir yarış oldu hep. Ki benzer bir durum Yağız’ın da başına geldi normal etapta yakıt alırken. Ama Fiesta sonra çalıştı ve Yağız devam etti. Volkan ve Burak’ın Skoda’ları, sanki biraz “başıboş” yarışıyorlar gibi görünüyor. Ortada bir mühendis var ama, Volkan’ın etapta stop eden Skoda’sı, faili meçhul kaldı…

Bir başka çok konuşulan konu, Murat’ın en arkadan start almasıydı. Taraflı-tarafsız herkes bir düşünce attı ortaya. İşin gerçeği şu ki, en arkadan start almak, olanı biteni görmek ve yarışı kontrol edebilmek için, evet bir avantajdı. ama sadece bu kadar… Kimse elde ettiği pozisyonu, rakiplerinin zamanlarına bakarak kazanamaz. Sonuçta o rakipleri geçebilecek bir performansı da ortaya koymak lazım. Otomobilin içinde seyahat edenler Murat ve Onur olduklarına göre, bu zamanları yapanlar da onlar. Yağmura yakalanmışlar veya yakalanmamışlar, bu mesele değil, yağmuru Metin Çeker yağdırmıyor sonuçta. Temizlenmiş yoldan gitmişler tezi de pek mantıklı sayılmaz, çünkü temizlenmiş yol ile, posası kalmış yol, farklı şeylerdir. Mantıklı olan birşey varsa, tozun çökmek bilmediği orman içi etaplarda, en arkadan start almak pek de hoş değildir. Veya eski spec bir otomobil kullanıyor olmanız. Ya da kopilotunuzun sakat bir el ile yarışmak zorunda olması. Sakatlık demişken, geçirdiği kaza sonrası parmağı kırılan Berkay’a geçmiş olsun diyorum bu vesile ile…

Sakatlıklardan ve kazalardan açıldı konu, biraz da FIA bugünlerde ne iş yapıyor diye bir bakalım… Son 5 yılda, otomobiller üzerinde yeni kurallar konuldu, sınıflar değişti, ve herşey birbirine karıştı. Şu an hangi otomobil diğerinden hızlı, kimse bilmiyor. Takımlar hangi otomobile yatırım yapmaları gerektiğini bilmiyor. Çünkü kurallar sürekli değişiyor. Super 2000’lerin yerini alan Super Production otomobiller, Super2000’leri çok zor da olsa geçmeye başladı. Gerek Mini JCW SP’nin, gerekse Ford Fiesta RRC’nin kazandıkları yarışlarda bunu gördük. Fakat sorun şu ki, FIA, hayatı ucuzlaştırmak isterken, işi çöp etti. Super2000’ler, lokal olarak WRC’lerin yerini almışlardı. Ve WRC’lere nazaran, hem satış fiyatları, hem de yürütmesi çok değil ama bir miktar ucuz idi Super2000’lerin. Sonra FIA, bir halt etti. Super 2000’lerin yerini alan Super Production’ların, WRC bazlı olması kararlaştırıldı. Sadece 20bin poundluk bir kit ile, WRC’ye dönüşebilen bir yarış otomobili, nasıl ucuz olabilir ki? Satın aldığınız otomobil, zaten bir WRC… Şu an bir Fiesta RRc veya Mini JCW SP’nin yürütme maliyeti, WRC versiyonlarını yürütme maliyetinde neredeyse farksız. Onu da bırakın, şu an bir Mini JCW’yi satın almak ve yürütmek için gereken bütçeler, eski 2 litre WRC’ler ile tamamen aynı. Eee? Hani ucuzluyordu hayat? Tam bir saçmalık… O kadar dengesiz rakamlar var ki ortada… 40bin euro verip bir C2 R2 MAX de alabilirsiniz, bir Evo 9 da… Biri Grup A, diğeri Grup N, ama hangisiyle daha hızlı gidebileceğiniz meçhul? 80bin Euro verip, bir DS3 R3T de alabilirsiniz, bir Clio R3 de alabilirsiniz, bir Evo10 da alabilirsiniz. Bunların da hangisinin daha hızlı olduğunu kimse bilmiyor… Fiyatlar, ikinci el fiyatları. Anlayan beri gelsin?

Otomobiller demişken, yazının en önemli kısmına gelelim. Bunca kural değişikliği sonunda, elimizde artık birer ölüm makinesi var. FIA kuralları, otomobilleri öyle bir noktaya getirdi ki, zamanında yasaklanan Grup B’ler’den daha tehlikeli hale geldi otomobiller. Bunu sadece WRC otomobiller için söylemiyorum. Bu yıl 11 kişi, son 2 ayda da 5 kişi, ralli sırasında hayatını kaybetti. Kaza geçiren otomobillere baktığımızda, aralarında Super2000 de var, R2 de var, Grup N de var. Buna bir son vermenin galiba tek bir yolu var. Günümüz ralli otomobillerinin viraj alma kabiliyetleri inanılmaz boyutlara ulaştı. Bunun sebebi, kuralların otomobilleri çok daha az kayar hale getirmesi. Arkası kaymayan ve çok iyi tutunan bir otomobil, etabın içinde gittikçe daha çok hızlanıyor. Çünkü kafadan kayma karakteri ile çok daha büyük riskler alabiliyorsunuz. Bu durum, dört çeker otomobiller için de geçerli. Ama sonuçta kafadan kayma eğilimli bir otomobil ile kaza yaptığınızda, arkadan kayan bir otomobil ile yaptığınız kazanın çok daha hızlısını yapıyorsunuz. Belki de artık arkadan itişli otomobillere geri dönme zamanı gelmiştir. Spektakülerlikten vagzeçmeden, süratleri düşürmenin tek yolu bu galiba. Deli gibi tutunup, bir yerden sonra yoldan fırlayan otomobiller ile devam ettiğimiz sürece, bu ölümlerin arkası kesilmeyecektir. FIA, maliyetleri düşünüp, saçma sapan ve karmakarışık otomobil kuralları üretmek yerine, bu konuya kafa yormalı. Ama yaşanan ölümler sonrasında, hala hiçbir tepki yok FIA’dan.

Son olarak, Boğaziçi Rallisi’nde Richard Burns özel ödülünü alan Buğra’yı da tebrik etmek isterim. Hayatı boyunca alacağı en anlamlı ödüllerden birini aldı Buğra. Çok büyük bir şeref…

Kocaeli Rallisi’nde sürpriz isimleri sürpriz otomobillerde göreceğiz. Hatta bazı pilotlar, otomobillerini değiş-tokuş etmiş olacaklar. Enteresan ve zor bir yarış olacak. Yarışacak tüm ekiplere bol şans ve kazasız-belasız bir yarış dilerim.

Hatalıysam: arasdincer@rallidergisi.com

Aras Dinçer: Hoşçakal Gareth…

20/06/2012 in Aras Dinçer

Bu yazının konusu, 33. İstanbul Rallisi olacaktı aslında. Ancak haftasonu koşulan efsane yarış Targa Florio Rallisi’nde yaşanan üzücü kaza, herşeyin önüne geçti doğal olarak. Bu kazada, sporun genç isimlerinden Gareth Roberts’ı maalesef kaybettik.

Şahsen tanıyor olmasam da, sporumuzda yıldızı yükselen kopilotlardan biri idi Gareth Roberts. Henüz 24 yaşındaydı ve Craig Breen ile beraber edindikleri uluslararası tecrübeler ile, geleceği açık yardımcı sürücülerden biri idi. Artık sadece “büyük pilot” çıkarmakta değil, o eski “büyük kopilotları” da çıkarmakta zorlanan Britanya’nın, şanını sürdürmek için umut bağladığı sporcularından biri idi. Elbette en başta Craig Breen olmak üzere, bu sporu gerçekten seven herkes, Gareth’ın böyle bir kaza ile kaybedilmiş olmasına çok çok üzülmüştür. Craig ile ne kadar iyi arkadaş oldukları, başarılı olabilmek için ellerinden geleni yaptıkları, Gareth’ı tanıyanların, O’nun hakkında söyledikleri zaten ortada. Hatta yarışırken, ne kadar eğlendiklerini nete düşen fotoğraflardan görebilirsiniz. Bu noktadan sonra, birşey söylemek çok zor, benim haddime de düşmez zaten… Ailesi, sevenleri, ralli camiası ve Craig, O’nu her zaman kalplerinde yaşatacaklardır. Hoşçakal Gareth…

Bu kazanın ardından düşünülmesi gereken önemli bir konu var. Sonuç itibarı ile, bir ralli otomobilinin kaza geçirmesi için, tek bir düşük ihtimal vardır: Anlık bir mekanik arıza. Bunun dışında kalan yegane iki ve en büyük ihtimal, ya pilotun, ya da kopilotun hata yapmasıdır. Sporun otoritesi FIA’nın en önemli görevi de, böyle bir hata sonrasında olabilecek kazaların bedelinin ölüm veya yaralanma olmaması için, güvenlik standartları yaratmaktır ve uygulamak-uygulatmaktır.

80’lerden bugüne, motorsporlarında yaşanan ölümlü kazaları düşünürsek, Toivonen-Cresto ikilisinin hayatlarını kaybettikleri 1986 Korsika Rallisi’nden bu yana gelinen nokta ortada. FIA, her ölümlü kaza sonrası, sadece ralli değil, Formula 1 ve diğer branşlarda da aktif ve pasif güvenlik önlemlerinin standartlarını sürekli arttırdı. Belli bir zaafın iki kere tekerrür ettiği, birden fazla ölümlü kaza neredeyse yok gibi. Ancak bu defa biraz geç kalındı galiba. Belki de ralli tarihinde ilk defa, ciddi bir güvenlik zaafı, ölüme sebep vermeden, ama ciddi bir uyarı niteliğinde karşımıza çıkmıştı geçen sene: Rallisever Formula 1 pilotu Robert Kubica, İtalya’da katıldığı rallilerden birinde, Skoda Fabia Super2000’i ile, bariyerlere saplanmıştı. Kubica bu kazada hayatını kaybetmedi, ama belki de tüm kariyerini kaybetti. Hala daha pistlere dönemeyen Polonya’lı pilotun başından geçen bu olay, aslında çok ciddi mesajlar veriyordu: Yol kenarı bariyerleri biraz “farklı” bir tehlike idi…

Bariyer denen meretin, en önemli ve en tehlikeli yönü, doğadaki hiçbir objeye benzemiyor oluşudur. Neden mi? Ralli otomobillerindeki tüm o müthiş güvenlik önlemlerini düşünürsek, bunların hepsinin dizaylarının tek bir varış noktası vardır: Yer yüzü şekilleri, ağaçlar, köprüler gibi faktörlerin, bir kaza anında otomobilin içindeki yaşam alanına girmelerini veya bu alanı küçültmelerini engellemek. Bu faktörlerin hepsi de, boyutsal açıdan -doğal olarak- yarış otomobilinden çok daha büyüktürler. Dolayısı ile, rollcage’in temel hedefi, kaza anında onları durdurup, yaşam alanına tecavüz etmelerini engellemektir. Bu yüzden, yarış ekipmanlarının tüm güvenlik testleri bu faktörlere göre yapılıyor. Sonuçta, bu faktörleri kaza anında otomobilin dışında tutabilirseniz, otomobilin içine sızıp, sizi yaralayamazlar değil mi? Bunu yapabilmeleri için, ya sıvı, ya da gaz halinde olmaları gerekir. Peki ama ya obje, hem katı halde, hem de sizin güvenlik önlemlerinizin arasından sızabilecek kadar esnek ve “küçük” ise? Sanırım, dünya üzerinde katı özellik taşımasına rağmen, bunu becerebilecek tek bir obje var, o da bariyerler. Metrelerce uzunluğunda, ama profilden bakıldığında otomobilin içine kolayca sızabilecek kadar “küçük”. Üstelik yeterince de esnek…

Ralli yapan hiç kimsenin normal bir insan olmadığını düşünürsek, normal insanların iyiliği için yapılan bu bariyerlerin, aynı Gareth’ın ölümüne sebep oldukları gibi, bazen normal insanların da trafikte ölümüne sebep olduklarını görmüşsünüzdür. İşte geldik zurnanın zırt dediği yere: İster bir Skoda Fabia Super2000’in içinde olun, ister bir Skoda Favorit kullanın, yapacağınız bir kaza sırasında, bariyerin sizi hayatta tutmasıyla, bedeninizi ikiye bölmesi arasında, sadece birkaç derecelik darbe açısı farkı, veya birkaç km/s sürat farkı vardır. Bu “birkaç”lar belki “birkaç 10” olarak da değerlendirilebilir tabii. Fakat sonuçta bizlerin normal hayatta çok önemsemediği o birkaç 10’lar, bariyerin bizim için vereceği infaz ya da beraat kararını direkt etkiler. Çünkü bariyere ne kadar dik açıyla vurursanız, sizi tutması o kadar mümkün iken, ne kadar dar açıyla vurursanız, bağlantı noktasından kopması ve otomobilin içine “sızması” da o kadar mümkündür. Hele ki, yasal hız sınırı yerine, Jan Kopecky’yi kovalayan bir tempoda araba kullanıyorsanız, bu çok daha kolaydır. Bunu şuradan anlayabiliriz: Geçtiğimiz hafta Rally Bulgaria’da TOK Sport’un Mini’si ile bariyerlere saplanan Seashore ekibinin burnunun kanamamasının sebebi, otomobilin çok hasar almış gibi görünmesine rağmen, aslında Breen-Roberts ekibine nazaran daha düşük bir hız ile bariyerlere çarpmış olmaları ve bariyerin tam motora denk gelmiş olmasıdır. Ki, motor zaten kullanılamaz hale geldi bu darbeden sonra.

“Otomobilin içine sızmak” ile neyi kastettiğimi hepiniz anlamışsınızdır. Bariyer denen şeye profilden bakarsanız, 20×30 cm ebatlarındaki bir delikten geçebileceğini görürsünüz. Bariyerin başladığı yere saplanırsanız, veya dar açıyla yüksek süratle vurup, bağlantısından kopmasına sebep olursanız, tıpkı bir toplu iğnenin balona saplandığı gibi, bulduğu ilk delikten, otomobilin içine uzanır. Bu durumda sizi koruyabilecek yegane şey, motor ve motor kulaklarıdır. Aldıkları darbe ile yerlerinden kopmazlarsa tabii… Ralli otomobillerini düşünürsek, motorların standart otomobillere göre çok daha eğimli ve aşağıda durmaları, ve motorun etrafının bomboş olması, bu noktada tehlikeyi daha da arttırıyor. Geriye bir tek, yaşam kabini ile motor kabini arasında duran sac panel kalıyor. O da kolaylıkla delindikten sonra, bariyer ile burun buruna kalıyorsunuz. “İnce” ama inanılmaz bir mukavemete sahip bariyer, fizik kanunlarını böyle kullanıyor sizi biçmek için. Karşısına, en az onun kadar güçlü bir önlem koymazsanız, pilot ve kopilotları her daim tehdit etmeye devam edecek bariyerler.

En az onun kadar güçlü bir önlem denince, elbette FIA’dan otomobillerin önüne veya motorun arkasına 50 kiloluk bir çelik panel yerleştirilmesini mecburi kılmasını bekleyemeyiz. Ama aslında bariyerin dikine darbesine karşı dayanabilecek çözümü, taa Grup B’ler zamanında FIA sunmuş, üreticiler de kullanmıştı: Honeycomb profilli karbon levhalar… Honeycomb denen şey, aluminyumdan üretilmiş bal peteği şeklinde profillerdir. Yüzlerce minicik altıgen aluminyum profilin birleşmesinden oluşan bu profiller, iki kalın karbon levha arasına yerleştirilip, kendi özel tutkalı ile yapıştırılıyor ve o şekilde fırınlanıyor. İşlem bittiğinde, o kadar sağlam ve hafif oluyor ki, 3 cm profilli bir levhaya balyozla bütün gücünüzle vursanız bile, sadece birkaç milimetre esniyor. Sacdan kat be kat hafif. Üstelik çok da ince. Ne kadar ince yapılırsa, o kadar dayanıklı oluyor. Yani 5 cm profilli bir levha yerine 5 tane 1’er cm’lik levha üretilip arka arkaya konduğunda, sağlamlığı çok daha fazla oluyor. Yani motor ile yaşam kabini arasındaki sac bölmenin önüne de, arkasına da kolaylıkla uygulanabilir. Hem de birkaç kat. Bu tip parçalar, zamanında Grup B’lerde ve modern WRC’lerde kullanıldı. Sadece birkaç kilo ek ağırlık ile, otomobilin ön tarafı bariyere çok daha dayanıklı hale gelebilir.

Bu tip bir kazada ölümü engelleyebilir mi? Bilemeyiz. Ama en azından bazı durumlarda sonucu etkileyebileceğine inanıyorum. Keşke FIA, yaşam alanının önündeki şu sac paneli güçlendirmek için bu veya buna benzer bir yöntemi, Kubica’nın kazasından sonra hayata geçirseydi. Belki bugün Gareth aramızda olurdu…

Tehlikeli olduğunu bilmemize rağmen, başlasın diye günleri, saatleri saydığımız bir iş yapıyoruz. İstanbul Rallisi’nden bahsedelim biraz da. Yarışın sportif sonuçlarından ziyade, start listesi, yarışın İSG Havalimanı’na taşınması gibi idari konular konuşuluyor günlerdir. İSOK Yönetim Kurulu’nda bulunmam sebebiyle, yazılarımda kulübü bağlayacak ifadeler kullanmak istemiyorum. Çünkü her ne kadar kulüp yönetiminde olsam dahi, bu yazının yazarı, tarafsız olmak durumunda. Dolayısı ile, bu konularda olumlu ya da olumsuz bir yorum yapmak yerine, işin sportif kısmıyla ilgili birşeyler söylemek istiyorum.

Etap zamanlarına ve genel klasmana bakarsak, İstanbul Rallisi’nden birkaç sonuç çıkarabiliriz. Ama, iyi düşünürsek, sonuçlardan daha fazla sayıda soru çıkıyor karşımıza gelecek yarışlar için. Etap zamanlarının bize verdiği ilk ipucu şu: Yağız, toprakta Luca Rossetti ile kafa kafaya gidebiliyor. Yani kronometreler öyle söylüyor. Çünkü ilk etaba girmeden yedikleri cezayı da düşünürsek, Yağız bu yarışta Luca’yı geçmiş gibi görünüyor. Bu noktada Luca Rossetti’nin yarışı forse etmediği, otomobilini kollamak için yavaş gittiği, Yağız ile farkı sadece idare ettiği senaryoları tamamen yanlış bence. İkili arasındaki etap zamanlarının yakınlığı, asfalttaki farkın, toprakta yok olduğunu gösteriyor. Luca, taktik yapmamış, basbaya yarışmış Yağız ile. Bu açıdan Yağız-Bahadır ikilisini hem tebrik etmek lazım, hem de yedikleri geç cezası yüzünden sitem etmek lazım. Çünkü, bu yarışı Rossetti-Chiarcossi’nin önünde bitirebilselerdi, şampiyonluk için şansları neredeyse eşitlediler diyebilirdik. Şimdi puan farkı biraz daha açıldı ve Rosetti’nin ciddi bir hata yapması gerek. Üç kere Avrupa Ralli Şampiyonu olmuş bir ekibin de, Türkiye’deki 130-150 km’lik ralllerde ciddi bir taktiksel hata yapmaları pek mümkün değil bence. Üstelik bir asfalt ralli daha var önümüzde. Yağız’ın işi zor yani… Dahası, Volkan ve Vedat’ın yaşadıkları ve birazdan bahsedeceğim inanılmaz şanssızlık-basiretsizlik karışımı olaylar, İtalyan için tam bir piyango oldu. Çünkü Volkan ile aralarına giren iki Ford, ilerleyen yarışlar için çok iyi bir sigorta poliçesi oldu şimdi Rosetti için. Olası bir hata halinde, bir yarışı ilk üç dışında tamamlama lüksü var artık elinde. Hatta Eskişehir Rallisi sonrası söylediğim, Volkan Işık’a topraklara Rosetti ile eşit puanla lider girmeyi kabul edermiydin diye sorsalar, nasıl evet diyecekse, Rossetti’ye de aynı soruyu, “Bu yarışta Volkan 2.5 dakika kaybedecek, ama sen kazanamayabilirsin” diye bir teklif yapsalar, herhalde kabul ederdi. Volkan Işık’a gelince, patlayan lastikleri ve Ünal’ın tozunda kaybettiği zamanları düşünürsek, bu yarışı Rossetti ve Yağız ile çok da stresli bir çekişmeye girmesine gerek kalmadan kazanırdı diye düşünüyorum. Elbette motorsporlarında olmuşla ölmüşe çare yok. Lastik patlatarak yarış kaybeden ilk pilot Volkan Abi değil. Hatta kendisinin lastik patlatarak kaybettiği ilk yarış da bu değil. Daha önce hem bu bölgedeki etaplarda, hem de Bursa’daki Türkiye Rallisi’nde lastik patlatarak verdiği çok zaman ve yarış vardır Volkan Abi’nin. Burada enteresan olan, Yüzbaşı’nın lastik seçimi idi. Tüm rakipleri iki yöne ayrılmışlardı. Bazıları, taş gibi sağlam ama kabiliyetsiz bir lastik olan Michelin L’atitude Cross’un yumuşak hamuru ile yarışırken, bazıları da, Pirelli’nin kırıcı şartlar için artık standart hale gelen K4RF’i ile yarıştı. Bu iki lastikten çok daha hızlı bir lastik olan ama sağlamlığına asla güvenilmeyecek Michelin GZS’leri ise kimse tercih etmemişti. Volkan Abi haricinde… Veya bu bir tercihten ziyade mecburiyet miydi? L’atitude Cross aradığını ancak bulamadıklarını söyleyen Volkan Abi, GZS’ler ile çıktı yola. Sonra olanlar malum, patlayan iki lastik, giden dakikalar… Rakiplerinin lastikleri patlamadı mı? Murat’ın da, Rossetti’nin de lastik patlattığı görüldü. Yani sağlamlığına güvenilen lastikler bile yeri geldi, pes ettiler İSG etabında. Neden pes ettiklerine birazdan geleceğiz, o da ayrı bir konu. Ama, şu kesin ki, Volkan Işık konumundaki bir pilotu, bu lastikler ile, bu kadar taşlı-kayalı etaplara sürmek, ister kendi seçimi, ister takımının ihmali olsun, büyük bir hata oldu.

Taşlı-kayalı etaplar demişken… Kırıcı etap şartlarına karşı olmadığımı daima savundum yazılarımda şimdiye kadar. Sonuçta bir rallinin yapıldığı bölgenin coğrafi karakteri, kırıcı unsurlar içerebilir. Doğal şartların neden olduğu kabul edilebilir bir kırıcılık seviyesi, çok normaldir, hatta olmalıdır bir rallide bence. Ama artık ben isyan etmek istiyorum. Allaha bin şükür, bu yaşıma kadar Arjantin’den Katar’a, İsveç’ten Yunanistan’a kadar nerede ralli yapılıyorsa yerinde gördüm, nacizane gözlem yaptım, fikir yürüttüm kendimce. Ama bizim ülkemizdeki gibi kırma volkanik kaya dökülerek yol yapıldığını, bırakın ralli etaplarında, tarla yollarında bile görmedim yurtdışında. Sayın federasyon yetkilileri, sayın büyükler, abiler, ablalar, kardeşler, artık ne olur buna bir dur deyin. Bu yapılan yanlıştır, yazıktır, günahtır, yamyamlıktır bu yahu. Boğaziçi Rallisi için 23 km’lik harika bir etap bulunmuş, yapılmış. Nefis bir toprak zemini var. Bazı kavşaklarda yola kayalar sürüklense de, buna kimsenin bir itirazı yok. (En azından geçen sene Renato Travaglia itiraz etmemişti, biz de etmemeliyiz) Ama kırma taş dökülerek, hesapta ıslah edilmiş bir 5 km’lik bölüm var ki, arabanın çektiği acı, inanın ki bizlere nüksediyor içeride. Bu arabalara yazık değil mi? Neden yollara taş döküyoruz? 2010 yılında bu taşları Riva etabına döktüğümüz için bin bir küfür yemedik mi? Sonra süpürünce ele güne rezil olmadık mı? Daha hala bu taş işinde neden ısrar ediyoruz? 3 sene önce Ballıca etabının ucundan Oruçoğlu köyüne kadar taş döküldü. O güzelim toprak zeminin ırzına geçildi. Üzerinden bilmem kaç yarış, 3 tane kış geçti. Daha yeni kendine geldi o zavallı yol. Bu yapılan, yolu katletmektir. O 5 km’ye taş dökeceğinize, asfalt dökün, o bölümü asfalt geçelim. Veya baypas yolu var, o yolu kullananlım. Neden binlerce euroluk Super2000’leri, 4 çekerleri, veya neden zar zor satın alınmış bir Fiesta’yı, üç-beş kuruşa kiralanmış bir Palio’yu o taş havuzunun içinden geçiriyoruz? Zaten bizim coğrafyamızın toprağı yeterince kırıcı. Bir de suni bir kırıcı bölüm yaratmaya ne gerek var? Benim aklım almıyor, ben anlayamıyorum? Gerçekten anlayamıyorum…

Yarışta diğer ilgi çekici performanslara gelirsek, Murat ve Onur’un ilk 3’e oldukça yakın bir tempoda giderlerken, birkaç istikrarsız etap zamanı ve patlayan bir lastikle zaman kaybettiğini görüyoruz. Yağız’ın Rossetti ile çekişmesinden ötürü, takım emri ile yavaşlatılmış da olabilir Murat, bilemiyorum. Çünkü bana öyle geliyor ki, o tempoda devam edebilir, hatta daha iyisini de yapabilir. Fakat Ege Rallisi’ndeki kazadan sonra sanki birşeyler, Murat’ın el frenini çekmiş gibi. Bu arada kopilotu Onur’un sakat eliyle yarıştığını gördük, ve yarışın ardından ameliyat oldu tendonundan Onur. Genç kardeşimize geçmiş olsun diyorum. Ercan Abi, bu sezon bir tutuk sanki. Eskiden hiç çaktırmadan çok hızlı giderdi. Hele geçen sezon Evo 10 ile gösterdiği form, gerçekten takdire şayan idi. JM’in Skoda’sının eski spec olduğu malum, ama eski spec Ercan Abi, şimdikinden daha hızlıydı sanki… Bu yarışın en flaş pilotları önce Uğur, sonra Hakkı idi bence. Uğur için iki sene önce, Türkiye’nin en hızlı Grup N pilotu demiştim. Bu tezimi değiştiriyorum, bence Türkiye’nin şu an en hızlı 8 pilotundan biri Uğur. Uzun süre yarışmasa bile, otomobile bindiği gibi, gazlayıp gidebiliyor. Son lupa çıkarken, Hakkı ile neredeyse kafa kafaya idiler. Ama Özden’in de yarattığı fark ile yaptığı son lup atağı öldürücü oldu. Hakkı ve Hakan’ı da kutlamak gerek. Vurdukları kocaman kayaya rağmen, iyi yarıştılar ve finişe gelebildiler. Bu arada, Alpaslan Abi ve Sinan, kimseye çaktırmadan, ılık ılık Grup N şampiyonluğuna doğru gidiyorlar. Müthiş bir istikrar, ama aynı zamanda asla azımsanmayacak bir tempo ile yarışan Alpaslan Abi, Boğaziçi Rallisi’nden de böyle puanlar alırsa, işi çok kolaylaşacak.

Benzin pompası arızası ile bırakmak zorunda kaldığımız bu yarışta, yurtdışında olan ekibimizin yerine bize servis veren OMS ekibine ve Oğuz Bozkurt’a da buradan kocaman bir teşekkür etmek istiyorum. Oğuz Abi bize takımımızın yokluğunu hissettirmedi, Murat Hoca, Sabri Ünver ve Ufuk’un da katılımlarıyla bolca güldük, eğlendik servisimizde. Cumartesi akşamı eve kadar direksiyon sallamaya üşendim ve emekli direktör, çiçeği burnunda kopilot Vedat Bostancı ile aynı odada konaklama heyecanını yaşadım. Bu arada her ne kadar üstlerine çok gidilse de, yarış direktörü Aydın’ın ve direktör yardımcısı Cenap Abi’nin gerçekten insan üstü bir çaba gösterdiğine herkesin emin olmasını isterim. Ellerinden gelenin en iyisini yaptıklarını biliyorum. Tabii daha iyisini yapabileceğine inanan arkadaşlara İSOK kulübünün kapıları sonuna kadar açıktır. Yeter ki boş geyiği bırakıp, üretken ve aktif olalım…

Önümüzde zorlu Boğaziçi Rallisi var. Hanninen ve Basso’nun yarışıp yarışmayacakları meçhul. Bulgaristan’daki kazadan sonra, otomobil yetişirse, Abdulaziz de start alacak gibi görünüyor. Birkaç yabancı daha mutlaka gelecektir, ama Basso, Hanninen ve Al-Kuwari yarışırlarsa, ilk üçe biri veya ikisi girer diye düşünüyorum. Yarışın katsayısının yüksek olması, ama rekabet seviyesinin de ona göre yüksek olacağı gerçeği, Boğaziçi Rallisi’ni gerçekten çok enteresan bir hale getirecek. Özellikle, bu taş dökülen zeminlerde ve uzun etaplarda patlayacak lastikler, sonuçları alt üst edecektir. Bu yarışta sadece Luca Rossetti’nin hata yapma lüksü var. Diğerleri açıklarını kapatmaya bakacaklar. Çünkü daha sonraki Kocaeli Rallisi’nde zannediyorum ki, birincilik kürsüsünde bir Skoda olmaması için, Ford pilotları Allah ne verdiyse atak yapacaklardır. Kocaeli Rallisi’ne güçlü girmek için, Skoda pilotlarının Boğaziçi Rallisi’nde terlemeleri gerekecek.

Son olarak, SuperSport San Marino Grand Prix’sine birinci olan ve şampiyonada liderliğini sürdüren Kenan Sofuoğlu’nu bir kez daha tebrik ediyorum. Yolun açık olsun Kenan…

Hatalıysam: arasdincer@rallidergisi.com

Aras Dinçer:Hatasız Kul, Olmaz Deme Olur…

30/05/2012 in Aras Dinçer

Eskişehir Rallisi’nde yolda kaldıktan sonra, açıkçası değil yarış yazısı yazmak, tulumumu geri almak için kuru temizleyiciye bile gidesim yoktu. Soran ve e-mail yollayan herkes sağolsun. Başlığı Loeb için attık ama, geç bile olsa, önce kısaca Eskişehir Rallisi’ne bir göz atalım…

Öncelikle ESOK’a yine tebriklerimi sunuyorum. Üçüncü defa, parmakla gösterilecek kadar kaliteli bir organizasyon koydular ortaya. Tek göze çarpan olumsuz nokta, servis alanının toprak zeminli olması idi. Zemin ne kadar iyi sıkıştırılmış olursa olsun, kolayca bozuluyor ve mekanikerlerin işlerini oldukça zorlaştırıyor. Ayrıca arabaların krikodan kayma tehlikesi de oluşuyor beraberinde. Bunun dışında, etapların kalitesi, güvenlik, yarışmacıların işlerini kolaylaştırmak için düşünülmüş detaylar, hepsinden memnun kaldık. Eskişehir, ralli için harika bir lokasyon. Halkın otomobil kültürü üst düzeyde. Hem kalabalık, hem de küçük bir şehir merkezi var Eskişehir’in. Bu büyük avantaj, çünkü ralliler artık büyük şehirlerin içinde kayboluyorlar, ilgi odağı olamıyorlar. WRC rallileri bile artık kasabalarda yapılıyor artık. Rallileri Eskişehir gibi coğrafi olarak orta ölçekli, spor ve otomobil kültürünün birleştiği yerlere taşırsak, sporun geleceği için çok daha iyi olacak. Bunun benzer bir örneği, Tarsus’daki V1 Challenge’da da görüldü. Biz de yolda kaldığımız noktada gördük, köylülerden bile çok büyük ilgi vardı yarışa. Bu noktadan sonra, bir önemli iş daha kalıyor ESOK için: Parkuru klasikleştirmek… Tabii ki her zaman toprak yarışlar daha ilgi çekici oluyor. Ama Eskişehir’in asfalt etapları, verdiği keyif ve sunduğu karakter ile, Türkiye’nin en iyi asfalt etaplarından diyebiliriz. Bunu korumak ve kullanmak lazım. Bunun için de, bu etapların ıslah edilmesi gerek. Yani yola toprak çıkmasını engellemek için, ikinci ve üçüncü etapların banketlerini beton ile düzenlemek lazım. Bunun örneği İspanya’daki asfalt etaplarda mevcut. Banket belli bir derinliğe kadar kazılıp, belli bir açı ile betonlanırsa, virajları kesmek imkansız hale gelir. Bu da yola toprak çıkmasını imkansız hale getirir. İkinci ve üçüncü etapların uzunluğu yaklaşık 35 km. Çok büyük bir maliyet gerektirmez bu çalışma. Bu yaz bu iş yapılırsa, önümüzdeki sene bu etaplarda inanılmaz keyifli bir mücadele izleyebiliriz.

Ege Rallisi’nin aksine, öyle kora kor bir mücadele izlemedik Volkan Işık ile Luca Rossetti arasında. Ama zannedilmesin ki, Volkan Işık aynı çekişmeye giremezdi Luca ile. İlk iki etabın sonunda, yine İzmir’deki gibi dip dibe idiler. Üçüncü etapta Luca riskli bir atak yapınca, Volkan Abi taktiğini değiştirdi: Yarışın sonuna kadar aynı büyük riskleri alarak, şampiyona puanlarını riske atmak yerine, belki de şimdiye kadar hiç tercih etmediği bir strateji belirlerdi. Ve ikinci gün için pozisyonunu korumayı seçti. Asfalt ralliler sonrası iki pilot eşit puanla giriyorlar topraklara. Bu durum Volkan Işık’ı daha memnun etmiştir mutlaka. Sezon başında “hiç yarışmasanız da, toprak yarışlara Rossetti ile aynı puanda ve lider girsen” deseler, Volkan Abi marşa basmaz, kabul ederdi bence.

Bu yarış sonrasında realist şampiyonluk şansı olan dört pilot kaldı bence. En büyük ve eşit şansa sahip pilotlar tabii ki Luca Rosetti ve Volkan Işık. İstanbul ve Boğaziçi Ralli’lerinde ikisi zarları ikişer kere daha tekrar atacaklar… Bu noktada biraz daha düşük şampiyonluk şansı olan Fatih ve Yağız’a bakacak olursak, ben diyorum ki, bugün Fatih’e daha hızlı bir otomobil verilse, şampiyonluk şansı en az Luca ve Volkan kadar yüksek olurdu. Grande Punto ile rakiplerinin sürat düellosuna dahil olması çok zor Fatih’in. İlk üçte devam edip, hata yapmalarını bekleyecektir diye tahmin ediyorum. İlk iki yarışta gösterdikleri determinasyon ve performansdan ötürü Fatih ve Bilge’yi tebrik etmek gerek. Yağız ise, puan açığını Sredna Gora Rallisi’nde kapatmayı denedi. Ama bu sezon yurtdışından yüklü puan getirmek çok zor. Çünkü joker olarak tanımlanan yarışlar ya IRC-ERC ayakları, ya da yerel pilotların çok hızlı oldukları asfalt ralliler… Nitekim Yağız da çok zorlandı Bulgaristan’da ve ihtiyacı olduğu kadar çok puan getiremedi. Bu durumda toprak yarışlarda çok fazla forse etmesi ve şapkasından tavşan çıkarması gerekecek. En büyük yardımcısı, otomobilinin start listesindeki en iyi kondüsyondaki araba olması olacaktır. İki çeker mücadelesinde ise çok dramatik bir yarış izledik. Önce Ünal ve Emir liderliği ele aldılar. Fiesta R2’leri ile Emre-Erdener ve Orhan-Burçin hem Ünal’a çok yakındılar, hem de birbirlerini birkaç saniye ile takip ediyorlardı. Ama Ünal, kendisinden hiç beklenmedik (en azından ben beklemiyordum) bir hata yaptı ve Banaz etabının en beylik virajlarından birinde yoldan çıktı. Kendisine söyledim, buradan da söylüyorum, bir çuval inciri yok etti Ünal… Sonrasında Orhan ve Emre saniyelerin değil, saliselerin hesaplandığı bir çekişmeye girdiler birincillik için. Ve 1.5 saniye fark ile bitirdiler yarışı. İki ekibi de tebrik ederim, özellikle son uzun etaba böyle ufak bir fark ile girip, yarışmak kolay değil gerçekten. Buğra’nın da zamanlarının çok iyi olduğunu gördük. Grup N için yine Biz, Alpaslan Abi ve Nebil çekişiriz diyorduk, ama Katar’lı dostumuz Abdulaziz, hayatının dördüncü asfalt rallisinde Super2000’lerin hemen arkasında bir performans göstererek, herkese destur çektirdi. Biz, kırılan rot başımız ile ilk gün kenara çekerken, Nebil, Abdulaziz’e bilenmiş şekilde start aldığı ikinci gün, maalesef yoldan çıktı ve büyük bir avantaj kaçırdı grup N’de. Alpaslan Abi ve kopilotu Sinan’a da tebrikler, grup N’de Loeb-Elena rüzgarı estiriyorlar vallahi… Grup N’in bir başka başarılı ekibi de Burak ve Kaan’dı. Kaan ile beraber istikrarı yakaldı Burak. Yarışın tek üzücü olayı ise, Yüksel Abi ve Selin’in antrenmanda yaşadıkları kaza idi. Çok ucuz atlattılar, şu an ikisi de iyiler. Yüksel Abi kırıklarından kurtulunca tekrar parkurdaki yerini alacak. Ama kendi işleri için dükkanının kapısını aşındıranların çoğunu, hastanenin kapısında göremedik nedense… Ahde vefa sıfır camiada…

Tek günlük İstanbul Rallisi, sezonun geri kalanı hakkında önemli bir ipucu verecektir. Pilotların yarıştaki performansları, eğer bir kaza veya teknik arıza sürprizi olmaz ise, bundan sonraki yarışları kimlerin kazanma şansı olduğunu gösterecektir diye tahmin ediyorum. Katılım yine 70’i zorlar tahminimce.

Gelelim yurtdışında neler olup bittiğine. Öncelikle, geçtiğimiz haftalarda akıllardaki önemli bir soru işareti ortadan kalkmış oldu. Şimdiye kadar herkes haklı olarak “Acaba Super Production otomobiller, Super2000’lerden gerçekten hızlı mı?” diye şüphe içindeydi. Dani Sordo’nun Korsika Rallisi’nde Mini JCW SP ile, ve Giandomenico Basso’nun Mille Miglia Rallisi’nde Ford Fiesta RRC ile kazandıkları birincilikler, bu sorunnu cevabının az farkla dahi olsa “evet” olduğunu gösterdi. Dani Sordo her ne kadar asfalt ustası olsa dahi, Korsika’da IRC’nin en iyi pilotlarını ve otomobillerini alt etmeyi başardı. Hadi Sordo asfaltçı dedik, normaldir dedik. Fakat Basso’nun Mille Miglia’da alt edilemez olan Paolo Andreucci’yi geçmesi, Super Production’ların, Super2000’lerden pilotaj ile kapatılamayacak kadar hızlı olduğunu ispatladı. 2013’den itibaren artık Super2000 defteri yavaş yavaş kapanacak. M Sport’un yüksek üretim adedi ve özel takımlardaki çok sayıda Mini’ler, ulusal ve uluslararası programları olan iyi pilotları bir an önce bir Super Production koltuğu ayarlamaya itecektir.

WRC’de Arjantin ve Acropol Ralli’lerini geride bıraktık. Arjantin öncesi JM Latvala’nın kayak kazası haberi geldi. Hiçbir sporcunun kaza geçirip yaralanmasına sevinmek mümkün değil elbette. Ama hiç şaşırmamak mümkün… Hele ki kazayı yapan Latvala ise… Bu adamın sorunu nedir bilemiyorum ama, ister kayak olsun, ister otomobil, birşeye bindiğinde, kaza yapmadan inemiyor? Ari Vatanen ve Colin McRae de sık kaza yapıyorlardı. Ama yapmadıklarında, hiç olmazsa yarışı kazanıyorlardı. Bu, onu da beceremiyor. Daha kayakta kendine hakim olamayan bir pilotun, Ford’un fabrika arabasına nasıl hakim olması bekleniyor, onu da anlamıyorum. Ben Malcolm Wilson’ın yerinde olsam, Latvala’yı da, Solberg’i de kovardım. Solberg de bitmiş artık, saçmalıyor. Acropol’de kimsenin takmadığı yumuşak lastikler ile çıkıyor lupa. Lastikler bitiyor. Herkes aptal mı acaba, sert lastikle çıkıyor? Loeb’in arkasından paşa paşa gitmek varken, yakalamaya çalışırken kaza yapıyor. Ford’a yazık. Onca para, M Sport’un onca eforu, heba oluyor. Sebastien Loeb, etaplarda koskoca Ford’un fabrika pilotları ile kedi-fare oyunu oynuyor, dalga geçiyor, hatta ara zamanlar ile yemleyip kaza yaptırtıyor. Sordo, Sandell, Andersson, Hanninen gibi kafası çalışan hızlı pilotlar varken, Malcolm Wilson neden bu pilotlarla devam ediyor, anlamak mümkün değil.

Şampiyonada değişen fazla birşey yok. Loeb yarışları kazanıyor, birileri de ikinci ve üçüncü oluyor. Hatta bazı durumlarda rakiplerini durup bekleyip, öyle geçiyor Loeb. Dururken de vaktini boşa harcamıyor, patlayan lastiğini değiştiriyor. 1 dakika 38 saniyede… Sayın Loeb ve Elena… Hadi durdunuz, o lastiği 1.5 dakikada değiştirdiniz. Peki arabaya binip, sanki hiç durmamış gibi aynı konsantrasyon ve tempo ile devam etmeyi nasıl başarıyorsunuz acaba? Anlatabilir misiniz? Hatasız kul olmaz, birşeyi de yanlış yapın. Bir ahmaklık yapın, ne bileyim birileri sizden daha iyi yapsın birşeyleri… Rabbim ekstrem yaratmış bunları, diyecek başka birşey yok… Ogier ve Mikkelsen ile birlikte Loeb’ün tahtına aday olabilecek iki kişiden diğeri olan Thierry Neuville, Arjantin ve Acropol’de bazı hatalar yaptı. Ama en zor iş olan, temposunu ayarlamayı öğreniyor. Bu sezon bittiğinde, tüm WRC rallileri hakkında bir fikri olacak Neuville’in. O zaman hızlanmaya başlayacaktır. Önümüzdeki 2 sene çok kritik olacaktır Neuville için. Loeb’ün ayarına gelip gelemeyeceğini ve O’nun yerini doldurup dolduramayacağını, bu iki sene gösterecek. Bu arada, Acropol Rallisi’nde Volkswagen takımını yakında görme fırsatım oldu. Volkswagen’in marka kültüründe pek ralli yoktur. Fabrika takımının geliştirdiği en son araç, 80’lerin sonundaki Golf G60 idi. Ama açıkça görülüyor ki, şu an yapılanmakta olan fabrika takımı, daha şimdiden Citroen standartlarını yakalamış durumda. Çok formal, çok sade ama çok da şık bir görüntüleri var. İşlerini gösterişsiz ve düzgün yapıyorlar. Bu kadar kısa zamanda, bu kadar profesyonel bir görüntü beklemiyordum Volkswagen’den. Polo R WRC de bu standartları yakalayabilirse, Volkswagen çok kısa sürede büyük başarı gösterebilir. Ogier yine iyi zamanlar çıkardı Acropol’de. Ama bu kez Skoda’sını tek parça getirdi finişe. Aynı şekilde Mikkelsen de… Mikkelsen’de büyük bir değişim var. Eskiden hızlı ama umursamaz bir pilot iken, şimdi Volkswagen ciddiyeti ile mum gibi olmuş.

Son olarak da üzücü bir haber… 2006 Dünya Ralli Şampiyonu Kronos Racing takımı artık yok. Takım maalesef kapandı. 1981’de David Sutton Cars takımı Ari Vatenen’i Dünya şampiyonu yapmıştı. Fakat modern zamanların ralli dünyasında, bir özel takımın, fabrika takımlarını geçerek şampiyon çıkarmasına imkansız gözüyle bakılırdı. Her ne kadar Citroen’in desteği ve Loeb efekti ile olsa da, bunun aksini ispatlayarak, 2006 dünya sürücüler şampiyonluğunu Kronos kazanmıştı. Üstelik çok da iyi işler çıkaran bir takımdı. Böyle sessiz sedasız kapanıp gitmesi, gerçekten üzücü, yazık… Ralli, sadece Türkiye’de değil, bütün dünyada geriye gidiyor maalesef. Jean Todt ve Michele Mouton, iki çok saygıdeğer isim. Ralli sporunu geliştirmek ve eski ihtişamlı günlerine döndürmek için çok çalıştıklarına şüphem yok. Ama bu işi maalesef beceremiyorlar. Kurallar sürekli değişiyor, özel takımlar bir bir kapanıyor, sponsorlar kaçıyor, televizyon yayını hala yok, ERC ve IRC’yi bitirdiler. WRC’nin ana sponsoru Nokia da kaçtı, anlaşmayı feshetti. Nokia haklı, çünkü söz verilen televizyon yayını hala sağlanamadı. Özellikle kuralların çok sık değişmesi, markaların takımların doğru yatırım yapmasını zorlaştırıyor. Bu durum, özel takımları finansal olarak çok zorluyor ve batmalarına sebep oluyor.

Acropol Rallisi’nde bir hafta boyunca TOK Sport takımı ile birlikteydim. Genel klasman 10’unculuğu ile, hem TOK Sport’un, hem de Katar’lı pilot Abdulaziz Al Kuwari’nin ilk WRC puanı alınmış oldu. Daha önce Atölye Kazaz bünyesinde 2006 Sardunya Rallisi’nde bulunmuştum ve Kristian Sohlberg ile Genel Klasman 6’ncılığını elde etmiştik. İkinci defa WRC puanı alan bir Türk takımında bulunmak, güzel bir anı oldu. TOK Sport’un Türkiye Ralli Şampiyonası’nda tek bir puanı yokken, WRC’den puan kazanması da, ayrı bir acaiplik oldu tabii…

Son olarak, geçtiğimiz haftalarda kaybettiğimiz büyüğümüz Haldun Eraslan’a allahtan rahmet diliyorum. Ortada çok görünen biri olmadığı halde, organizasyonlarda önemli işler yapan bir motorsporları emekçisi idi. Kendisinin vefatından birkaç gün sonra kalp krizi geçiren ve ölümden dönen bir başka Haldun, sevgili Haldun Atik Abimize de geçmiş olsun diyorum.

arasdincer@rallidergisi.com

1 2 3 6
Go to Top